<<
>>

Форд Генри

Журнал «Караван историй» в январе 2000 года написал: «5 мая 1876 года Генри Форд, сын Уильяма Форда и Мэри Литогот, увидел паровоз.

Пути Господни неисповедимы:

встреча Форда с паровозом перевернула мир».

Генри Форд - американский инженер, промышленник, изобретатель. Один из основателей автомобильной промышленности США, основатель «Форд мотор компани» (Ford Motor Company), организатор поточно-конвейерного производства.

Генри Форд родился 30 июля 1863 года, на ферме, располагавшейся недалеко от Дирборна, штат Мичиган (США). «Существует легенда, что мои родители были очень бедны и им приходилось туго. Они были, правда, небогаты, но о настоящей бедности не могло быть и речи. Для мичиганских фермеров они были даже зажиточны», - так писал сам Генри Форд в своей книге «Моя жизнь, мои достижения».

Вот еще одна цитата оттуда же: «Я представляю себе ту машину, как будто это было вчера; это была первая телега без лошади, которую я видел в жизни. Она была, главным образом, предназначена приводить в движение молотилки и лесопилки и состояла из примитивной передвигающейся машины с котлом; сзади прилажены были чан с водой и ящик с углем. Правда, я видел уже много локомобилей, перевозимых на лошадях, но этот имел соединительную цепь, ведущую к задним колесам телегообразной подставки, на которой помещался котел. Машина была поставлена над котлом, и один-единственный человек на платформе сзади котла мог нагребать лопатой угли и управлять клапаном и рычагом. Построена была эта машина у "Никольс-Шепарда и К°" в Бэтль-Крике. Об этом я тотчас разузнал. Машину застопорили, чтобы пропустить нас с лошадьми, и я, сидя сзади телеги, вступил в разговор с машинистом, прежде чем мой отец, который правил, увидел, в чем дело. Машинист был очень рад, что мог все объяснить мне, так как гордился своей машиной.

Он показал мне, как снимается цепь с движущего колеса и как надевается небольшой приводной ремень, чтобы приводить в движение другие машины. Он рассказал мне, что машина делает двести оборотов в минуту и что соединительную цепь можно отцепить, чтобы остановить локомобиль, не останавливая действия машины. Последнее приспособление, хотя и в измененной форме, встречается в нашем современном автомобиле. Оно не имеет значения при паровых машинах, которые легко останавливать и снова пускать в ход, но тем более важно в моторах».

Большая семья Фордов жила трудовой жизнью, получая скромный, довольно тяжело дававшийся доход. Приехав в Америку, глава семьи Уильям Форд работал поденщиком, плотником, а потом накопил немного денег, купил землю (акр леса в то время стоил десять шиллингов - ровно столько Форд-старший получал за день работы) и вскоре стал зажиточным фермером, мировым судьей и церковным старостой. У Генри Форда было шесть братьев и сестер: все они хлопотали по дому, рубили дрова, пасли свиней, вскапывали, доили, пололи, а Генри к тому же все время что-то свинчивал и развинчивал.

Когда кому-нибудь из детей дарили заводную игрушку, юные Форды пищали в шесть голосов: «Только не давайте Генри!» Они знали, что тот разберет ее до винтика, а после сборки половина деталей окажутся лишними. К распространению легенды о вундеркинде, чинившем всей округе кофемолки, молотилки и швейцарские часы, приложил руку сам Генри Форд, больше всего на свете любивший давать интервью. Так на свет Божий появился влюбленный в технику, непонятый семьей мальчик, темными ночами тайком копавшийся в домашней мастерской. Этот светлый образ встает из воспоминаний самого Форда: в одной руке юный Генри держал разломанный будильник, в другой - отвертку, а маленький фонарик, единственный источник света, сжимал коленями. По свидетельству родной сестры будущего миллионера, Маргарет Форд, все это было чистейшей воды выдумкой: Генри увлекся механизмами исключительно благодаря отцу.

Важнейшим событием в детские годы нашего героя была встреча с локомобилем.

Ему тогда было двенадцать лет. Благодаря этому событию мальчик увлекся автомобилями. Когда он с отцом ездил в город, его карманы всегда были набиты гайками и обломками железа. Вторым по важности событием, которое приходится на тот же самый год, были подаренные родителями часы. Генри нередко удавалось заполучить сломанные часы, и он пробовал их чинить. В тринадцать лет ему в первый раз удалось починить часы так, что они правильно

показывали время. С пятнадцати лет он мог отремонтировать почти любые часы, хотя его инструменты были весьма примитивными.

Генри Форд не интересовался фермерской работой: он хотел иметь дело с машинами. Отец же, не очень сочувствовавший увлечению сына механикой, хотел видеть его фермером, продолжателем своего дела.

«Когда я семнадцати лет окончил школу и поступил учеником в механическую мастерскую Драйдока, меня считали почти погибшим».

Школу он не закончил. «Из книг нельзя научиться ничему практическому - машина для техника то же, что книги для писателя, и настоящий техник должен был бы, собственно, знать, как изготовляется все. Отсюда он почерпнет идеи, и раз у него голова на плечах, он постарается применить их», - написал впоследствии наш герой.

Генри Форд никогда не учился в университете, а школа в городе Диаборне была такой, что он до конца жизни писал с орфографическими ошибками. Все классы приходской школы с первого по восьмой - занимались вместе, в одной комнате, летом, когда учитель шел боронить, место у доски занимала его жена. Серьезные знания в этой школе получить было нельзя, зато в том, что такое хорошо и что такое плохо, юные пуритане разбирались отлично. Из года в год они перечитывали книжки, в которых действовали хорошие и плохие дети: плохие заканчивали жизнь на виселице, хорошие становились президентами Соединенных Штатов. Генри Форд придумал себе несчастную юность, превратил в тирана своего благодушного и добропорядочного отца, зато сам, по его словам, был примерным мальчиком: свою судьбу он выстроил по рецептам нравоучительных книг, которые зубрили в школах всех американских штатов.

Детство Генри проходило в отцовском доме (в 1876 году ферма Фордов была признана лучшей во всем Диаборне и вошла в иллюстрированный атлас Детройта). Когда же Генри исполнилось 16 лет (1879 год), он, не сказав никому ни слова, отправился в Детройт. Там наш герой снял комнату и устроился учеником машиниста. Ему платили два доллара в неделю, а хозяйка комнаты брала с него три с половиной доллара за кров и стол, поэтому Генри пришлось устроиться на ночную работу. После смены он спешил к часовщику и до утра чистил и чинил часы - за ночь ему платили пятьдесят центов. Закончив обучение, он устроился в компанию «Вестингауз» экспертом по сборке и ремонту локомобилей. Эти машины ездили со скоростью 12 миль в час и использовались в качестве тягловой силы. Весил локомобиль несколько тонн, стоил так дорого, что приобрести его мог только богатый фермер. Форд решил построить легкую паровую тележку, которая могла бы заменить коня при пахоте. «Нужно было изобрести и построить паровую машину, достаточно легкую, чтобы тащить обыкновенную телегу или плуг. Переложить трудную, суровую работу фермера с человеческих плеч на сталь и железо - всегда было главным предметом моего честолюбия», - говорил Форд. В компании «Вестингауз» юноша долго не задержался. Несколько лет он работал механиком в различных компаниях: занимался установкой и ремонтом паровых двигателей на паровозах.

Через четыре года Генри возвратился на родную ферму. Там он продолжал подрабатывать починкой часов (потом это превратилось в его хобби на всю жизнь) и самостоятельно изучать механику и инженерное дело. Генри почти не отдыхал, набирая порой по 300 часов для ремонта. Правда, вскоре часовые механизмы перестали интересовать Форда. Его тянуло к самодвижущимся экипажам.

Однажды Генри увидел стоящую у амбара молотилку и суетившегося вокруг нее соседа, который боялся машину и не знал, с какой стороны к ней подойти. Юноша вызвался помочь фермеру - и к вечеру он знал молотилку как свои пять пальцев, на следующее утро вывел ее на соседское поле, а через неделю работал на всех, кто мог заплатить ему три доллара. Вскоре молодой Форд колесил по всему штату с чемоданчиком инструментов, зарабатывая приличные деньги.

О              том, какую роль в жизни Генри Форда сыграла молотилка, свидетельствует тот факт, что спустя много лет, будучи главой компании «Форд мотор», он дал приказ найти заветную

молотилку - и ее, ржавую и заброшенную, разыскали-таки по навсегда запомнившемуся ему номеру 345. Машину разобрали по винтику, вычистили, смазали и доставили в особняк Форда. Генри забрался на нее и отправился молотить - так мультимиллионер отметил свой шестидесятый день рождения.

Однажды на празднике в Диаборне Генри познакомился с дочерью фермера Кларой Джейн Браент и влюбился в нее с первого взгляда. Во время встреч с девушкой молодой человек рассказывал ей о своих часах: что он сам их сделал и что они - невиданное дело в штате Мичиган! - показывали и обычное, и поясное время. Вскоре Генри сделал Кларе предложение. Клара Джейн Браент понимала, что молодой человек, которому хватило терпения собрать часы, должен быть хорошим мужем, и согласилась выйти за него замуж. Они поженились в 1887 году: Генри тогда было 24 года, Кларе - 22. Молодые обосновались на ферме, которую им выделил Форд-старший (80 гектаров пашни и уютный дом - Генри выстроил его сам от первого до последнего бревнышка), и зажили размеренной фермерской жизнью. Через четыре года совместной жизни у них родился сын Эдсел. Но скоро в жизнь семьи ворвался «Молчаливый Отто» - так в своих воспоминаниях Генри Форд называет бесшумный газовый двигатель, сделанный по патенту Николауса Отто. Он работал на соседнем упаковочном заводе, приводился в движение не паром, а бензином - такого компактного и легкого механизма Генри еще не доводилось видеть. Он мысленно сразу же оснастил его колесами и рулем - если над этой штукой чуть-чуть поколдовать, она возьмет да и поедет! В результате налаженная уютная жизнь разлетелась вдребезги: Генри Форд отправился в Детройт изучать свойства электричества и в 1892 году устроился инженером-механиком в Осветительную компанию Эдисона с ежемесячным жалованьем в 45 долларов. Жена Клара отправилась вместе с ним, понимая, что всегда должна быть рядом с мужем и поддерживать его во всех начинаниях. Генри же ни разу не пожалел о том, что женился на Кларе. Она была отличной женой: когда Форд принес домой свой первый мотор, Клара, оставив полуторамесячного сына и праздничный пирог, стала прилаживать восьмидесятикилограммовое чудовище к кухонной розетке (заработав, мотор разнес на куски плиту и раковину). Когда он собрал свою первую машину и та не смогла выехать на улицу через слишком узкий дверной проем, Клара схватила кирку и выбила дверную раму: кирпичи и щепки посыпались во двор. Обомлевшие соседи увидели, как из сарая выехало какое-то голенастое, пыхтящее, звенящее велосипедными цепями чудовище, увенчанное раскрасневшимся мистером Фордом.

Именно тогда наш герой в первый раз встретился с Томасом Эдисоном, рассказал ему о своей работе и поделился сомнениями. Эдисон заинтересовался: «Всякий легковесный двигатель, который способен развивать большое число лошадиных сил и не нуждается ни в каком особенном источнике силы, имеет будущее. Мы не знаем, чего можно достигнуть при помощи электричества, но я полагаю, что оно не всемогуще. Продолжайте работу над вашей машиной. Если вы достигнете цели, которую себе поставили, то я вам предсказываю большое будущее». Теперь уже никто не мог переубедить Форда. Надо продолжать работать. Ведь кроме преданной жены в него поверил и сам Томас Эдисон - создатель электрической лампочки.

В 1893-м Генри Форд стал главным инженером «Эдисон ильюминейтинг компани» (Электрической компании Томаса Эдисона). В 1892-1893 годах он собрал свой первый автомобиль - «квадрицикл» с 4-тактным двигателем внутреннего сгорания (марка «форд»). Когда Форд катался по Детройту на своем «квадрицикле», лошади от него шарахались, а прохожие обступали необычную телегу, которая не только сама ехала, но еще и тарахтела на всю округу. Как только он оставлял свой автомобиль без присмотра, в него тут же забирался какой-нибудь любопытный господин, который пытался покататься. Приходилось во время каждой стоянки приковывать машину цепью к фонарному столбу. В это время Форд был единственным, официально зарегистрированным шофером Америки. За два года - с 1895-го по 1896-й - Генри проехал на своем «квадрицикле» несколько тысяч миль.

В 1896 году он продал машину за 200 долларов. Это была его первая торговая сделка.

Деньги тут же были пущены на создание нового автомобиля, более легкого. Генри считал, что тяжелые автомобили - для единиц: паровоз, танк или трактор не могут пользоваться массовым спросом. Он верил, что массовый продукт должен быть легким и доступным: «Лишний вес столь же бессмыслен в любом предмете, как значок на кучерской шляпе, - пожалуй, еще бессмысленнее. Значок может, в конце концов, служить для опознания, в то время как лишний вес означает только лишнюю трату сил».

В 1899 году Генри Форд стал главным инженером «Детройт отомобил компани» с окладом 125 долларов. Но желание иметь собственную автомобильную компанию не покидало его. Поэтому в 1902 году он уволился с должности главного инженера и всецело посвятил себя созданию собственной автомобильной компании в Детройте.

Следует отметить, что старейшим в мире производителем автомобилей считается немецкая корпорация «Даймлер-Бенц». Немецкий механик и изобретатель Карл Бенц проехался на своем первом автомобиле в 1885 году, а в следующем году получил первый в истории патент на автомобиль - трехколесный, напоминающий скорее коляску. Первым американским автомобилем, добившемся коммерческого успеха, был «олдсмобил» с двигателем мощностью в 3 лошадиных силы: в 1901 году было продано 425 «олдсмобилей», а в 1904 году - уже 5 тысяч. Этот успех вызвал цепную реакцию, и с 1903 по 1908 год в США, как грибы после дождя, возникло более 240 автомобилестроительных компаний.

В 1903 году с помощью группы финансистов Генри Форд основал «Форд мотор компани» (Ford Motor Company), которая начала свою работу 16 июня 1903 года, разместившись в здании небольшой фабрики, прежде выпускавшей кареты. Активы компании составляли инструменты, оснастка, станки, планы, инструкции, чертежи, патенты, несколько моделей и 28 000 долларов США наличными, предоставленные 12 инвесторами. Вместе с Генри Фордом первыми акционерами новорожденной корпорации были: торговец углем, его бухгалтер, банкир, который доверял торговцу углем, два брата, у которых была мастерская по изготовлению двигателей, плотник, два юриста, один клерк, владелец галантерейного магазина и человек, который выпускал ветряные двигатели и пневматические винтовки.

Для основания принципиально новой автомобильной компании у Генри Форда было все необходимое. В 1864 году - через год после рождения Форда - был открыт мартеновский процесс, ознаменовавший наступление эпохи стали. В следующем году предприятия нефтяной индустрии проложили первые километры обширной сети трубопроводов, по которым поставлялось топливо для 75 миллионов автомобилей. В 1869 году Американский континент был весь покрыт железными дорогами, и доставка стали и нефтепродуктов на заводы стала значительно проще.

Генри Форд получил 25,5 % акций новой компании. Уставный капитал составил 150 тысяч долларов, из которых наличными удалось получить только 28 тысяч. Тем не менее всего месяц спустя был выпущен первый автомобиль компании. Выставленный на продажу, он был разрекламирован как «наиболее совершенная машина на рынке, которую в состоянии водить даже 15-летний мальчик». Этот автомобиль был продан доктору Е. Пфеннингу из Чикаго, который купил машину через месяц после регистрации компании, к большой радости обеспокоенных акционеров, нервно наблюдавших за уменьшением банковского баланса до 223 долларов США.

Выпустив первые несколько сотен дешевых и неприхотливых автомобилей, Форд понял, что ему необходимо привлечь к своей продукции всеобщее внимание и отодвинуть конкурентов на второй план.

Автомобильное дело тем временем вышло из начальной стадии своего развития, когда довольствовались фактом, что машина вообще могла двигаться, и перешло в ту фазу, когда стали предъявлять требования к скорости. Генри Форд сконструировал двухцилиндровый мотор несколько более компактного типа, чем все ранее им построенные, вставил его в шасси и добился, чтобы он развивал большую скорость. Тогда он решил поднять репутацию своих автомобилей участием в автогонках. Александр Уинтон из Кливленда, создатель

уинтоновского автомобиля, будучи чемпионом Америки в гонках, готов был померяться силами с каждым. Форду удалось договориться с Уинтоном о состязании. Они встретились на ипподроме Грит-Пойнт в Детройте. Победил Генри Форд. Это была его первая гонка на автомобиле, произведенном собственной компанией, и, по его собственным словам, это событие «создало для меня единственный род рекламы, который публика несколько ценит».

Гоночную машину «Стрела», отличавшуюся непомерно длинным корпусом и минимально комфортным местом для водителя, он построил собственными руками. 12 января 1904 года на льду замерзшего озера Сент-Клер под Детройтом «Стрела» развила скорость 147,042 км/ч. А всего в течение первых 15 месяцев работы на старой каретной фабрике было выпущено 1700 автомобилей ранней модели «А».

В 1905 году в компании возникли разногласия. Причиной тому был провал дорогостоящей модели «К» и непоколебимая уверенность Форда в том, что будущее компании - за производством недорогих автомобилей для широкого рынка. Это увеличило уже имеющиеся трения между Генри Фордом и Александром Малкомсоном, торговцем углем, чей вклад сыграл важную роль в накоплении первоначального капитала в 28 000 долларов США. В результате Малкомсон покинул компанию, а Генри Форд приобрел необходимое количество его акций, увеличив свою долю до 58,5 %. В 1906 году он стал президентом компании, сменив Джона С. Грэя, детройтского банкира, после его смерти.

Однако разногласия, возникшие среди акционеров молодой компании, не угрожали ее будущему так серьезно, как человек по имени Джордж Селден. Еще в 1879 году он заявил патент на изобретение, которое характеризовалось так: «постройка простого, прочного и дешевого уличного локомотива, имеющего небольшой вес, легко управляемого и достаточно мощного, чтобы преодолевать средние подъемы».

Эта заявка сначала была законно зарегистрирована в департаменте привилегий под входящим номером. Предмет привилегии был охарактеризован в заявке шестью параграфами, из которых ни один, по мнению Форда, не мог претендовать на оригинальность даже в 1879 году. Департамент привилегий признал одну из комбинаций заслуживающей выдачи патента и в 1895 году Селдоном был получен так называемый «комбинационный патент», определяющий предмет привилегии следующим образом:

Соединение: вагона, снабженного рулевым механизмом и рулевым колесом; рычажного механизма и передачи, служащей для поступательного движения; двигателя.

Многие создатели автомобилей, в том числе и Генри Форд, с изумлением узнали, что разработка самодвижущегося экипажа защищена патентом много лет тому назад, хотя заявитель патента Джордж Селден указал только идею и ничего не сделал для ее практического осуществления.

Чтобы защитить свой патент, Селден образовал влиятельный синдикат, который давал лицензии избранным производителям и брал плату за право пользования патентом с любой повозки, передвигающейся без лошади, сделанной или проданной в Америке. Синдикат подал судебный иск на «Форд мотор компани», которая смело начала свою деятельность без лицензии Селдена.

Другие, более крупные, автомобильные компании предпочитали платить за право пользования патентом, чем иметь дело с синдикатом Селдена. Но Генри Форд был убежден, что патент Джорджа Селдена на все дорожные транспортные средства с двигателями внутреннего сгорания не имеет законной силы и ему надо противостоять. Поэтому он и его партнеры решили вступить в борьбу. Вот что писал по поводу этого процесса сам Генри Форд в своей книге «Моя жизнь, мои достижения»:

«Мы собрали целые тома доказательств, и наконец 15 сентября 1909 года последовало генеральное сражение. Суд вынес приговор не в нашу пользу. Немедленно после этого наши противники развили пропаганду, имеющую целью предостеречь наших будущих покупателей от покупки. Такую же кампанию они проделали еще раньше, в начале процесса

в 1903 году, надеясь заставить нас сложить оружие.

Я ни на минуту не терял уверенности, что процесс будет нами выигран, так как знал, что мы правы. Тем не менее проигрыш процесса в первой инстанции явился для нас тяжелым ударом, так как мы имели основание опасаться потерять многочисленный контингент покупателей, запуганных угрозами, что приобретающие у Форда будут привлекаться к судебной ответственности, хотя наше производство и не запрещено. Были распространены слухи, что каждый владелец автомобиля Форда будет отвечать перед законом. Наиболее энергичные противники частным образом распространяли слух, что покупка "форда" является уголовным деянием и каждый покупатель подвергается риску быть арестованным».

Компания «Форд мотор компани» отреагировала на эти слухи объявлением, занявшим четыре страницы в наиболее влиятельных из местных газет. В обращении были изложены обстоятельства дела, высказана уверенность в окончательной победе. В конце было написано:

«В заключение доводим до сведения тех покупателей, у которых под влиянием предпринятой нашими противниками агитации возникают какие-либо сомнения, что мы готовы выдать каждому отдельному покупателю облигацию, гарантированную особым фондом в 12 миллионов долларов, так что каждый покупатель обеспечен от каких-либо случайностей, подготовляемых теми, кто стремится завладеть нашим производством и монополизировать его.

Указанную облигацию вы можете получить по первому требованию. Поэтому не соглашайтесь покупать изделия более низкого качества по безумно высоким ценам, на основании тех слухов, которые распространяет почтенная компания наших врагов.

NB. В предпринятом процессе Общество Форда опирается на юридическую помощь со стороны самых видных американских специалистов по патентному праву».

Но не облигации стали главным средством привлечения сомневающихся покупателей. Судебный процесс в огромной степени способствовал известности Общества Форда. Компания явилась объектом несправедливого отношения, и симпатии публики, естественно, были на ее стороне. После решения суда «Форд мотор компани» продала более восемнадцати тысяч автомобилей, т. е. почти вдвое больше, чем в предыдущем году, причем не более пятидесяти покупателей потребовали облигации. />Надо сказать, что Форд ни минуты не сомневался в благоприятном исходе процесса, который тем не менее требовал много средств, времени, сил и нервов, отвлекая компанию от основной деятельности. Генри и его коллеги считали этот процесс одним из самых недальновидных поступков со стороны группы крупных американских промышленников. Через восемь лет, в 1911-м, после дорогостоящего и невероятно сложного судебного процесса, «Форд мотор компани» выиграла тяжбу, освободив тем самым себя и всю быстро растушую автомобильную индустрию от угрозы ее дальнейшему развитию. Этот процесс показал, к каким неожиданным последствиям может привести необдуманное объединенное выступление, имеющее целью уничтожить одну из промышленных организаций.

Между тем, несмотря на неприятности, связанные с судебным процессом, маленькая компания процветала. В то время автомобиль был игрушкой для богатых людей. Но у Генри Форда появилась мечта создать простой крепкий автомобиль по цене, доступной для большинства.

В период с 1903 по 1908 год Генри Форд и его инженеры перебрали несколько букв алфавита - модель «А», модель «В», модель «С», модель «F», модель «N», модель «R», модель «S» и модель «К». Из них модели «А», «В» и «F» имели расположенные друг против друга горизонтальные двухцилиндровые моторы. В модели «А» мотор помещался за сиденьем для шофера, а во всех других моделях - спереди под кожухом. Модели «В», «N», «R» и «S» имели четырехцилиндровые вертикальные моторы. Модель «К» была шестицилиндровая; модель «А» развивала восемь лошадиных сил, модель «В» - двадцать четыре, при цилиндре в 4S дюйма и ходе поршня в 5 дюймов. Наибольшую силу развивала шестицилиндровая модель «К» в сорок лошадиных сил. Наибольшие цилиндры были у

модели «В», наименьшие - у моделей «N», «R» и «S». Их диаметр равнялся 3S дюйма, а ход поршня - 33/8 дюйма. Запал происходил посредством сухих батарей, за исключением модели «В», имевшей аккумуляторные батареи, и модели «К», снабженной и батареей и электромагнитным запалом. Пожалуй, наибольший успех у покупателей получила модель «N» - маленький, легкий четырехцилиндровый автомобиль, продававшийся на рынке по цене 500 долларов США. А модель «К» - шестицилиндровый лимузин стоимостью 2500 долларов США - продавалась плохо из-за своей высокой цены, ее покупали только очень богатые люди.

Целью Форда было создать автомобиль, который мог бы купить любой человек независимо от рода его занятий. Таким автомобилем стала модель «Т». Она вошла в историю октября 1908 года. Генри Форд называл ее универсальной машиной.

Универсальную машину, по мнению Форда, должны отличать следующие качества: Первоклассный материал для наиболее длительного и частого употребления. Таким материалом стала Ванадиева сталь - самая крепкая, не хрупкая и наиболее сопротивляющаяся. Она являлась самой пригодной для изготовления шасси и кузова автомобиля. Простота - так как публика не состоит из механиков. Достаточная сила мотора. Абсолютная надежность - автомобиль должен ездить как по хорошим, так и по скверным дорогам. Легкость. В автомобиле Форда на один кубический дюйм поверхности поршня приходится только 7,95 фунта веса; именно поэтому «форд» никогда не отказывается служить, независимо от того, едет он по песку или по грязи, по льду или по снегу, по воде или в гору, по полям или бездорожным равнинам. Безопасность в езде. Скорость езды должна быть контролируема, чтобы предупредить всякий сомнительный случай, будь это среди большого города или на опасных дорогах. С передачей планетарной системы на «форде» может справиться всякий. Это послужило основанием к следующему выражению: «Каждый ребенок может управлять "фордом"». С ним можно поворачиваться почти везде. Чем тяжелее двигатель, тем больше требуется бензина, масла и жиров. Чем легче вес, тем меньше расходы по движению. Незначительный вес автомобиля Форда вначале считался недостатком, теперь это одно из несомненных достоинств.

Характерной особенностью модели «Т» являлась ее простота. Автомобиль состоял только из четырех конструктивных единиц: силовое устройство, автомобильный остов, передняя и задняя оси. Все эти части везде можно было легко достать, кроме того они были построены так, что не требовалось особой ловкости для исправления их или замены новыми. Уже тогда Форд полагал, что можно делать все части настолько простыми и дешевыми, что дорогие починки в мастерских будут совершенно излишними. Различные части должны стоить так дешево, чтобы было дешевле купить новые, чем чинить старые. Они должны иметься в любой железной торговле, подобно гвоздям и замкам.

Все детали модели «Т» были испытаны самым добросовестным образом. Поэтому ее успех не основывался на случайности, он был просто неизбежен, потому что эта машина строилась не один день. В ней было все, что Генри Форд хотел вложить в автомобиль в смысле идеи, сноровки и опыта, плюс надежный материал, который удалось получить ему и его сотрудникам.

«Общество автомобилей Форда» к тому времени существовало уже пять лет. Первоначально фабрика занимала площадь в 0,28 акра. В первый год на производстве было занято 311 человек, выпущено 1780 автомобилей и существовало только одно филиальное отделение. В 1908 году площадь, занятая фабрикой, увеличилась до 2,65 акра. Число служащих равнялось в среднем 1908 человек. Производительность фабрики доходила до 6181 автомобиля, и существовало 14 филиальных отделений. Дело процветало.

Модель «Т» стала символом недорогого надежного транспортного средства, которое

могло пройти там, где другие машины застревали в дорожной грязи. Она завоевала признание миллионов американцев, которые ласково называли ее «Лиззи». В первый год производства этой модели было продано 10 660 машин, что побило все рекорды в автомобильной промышленности. Прежде чем появилась модель «Т», было создано 8 других моделей, отличительной особенностью которых была их невысокая цена. Главной целью Генри Форда стало превращение автомобиля из предмета роскоши в предмет первой необходимости. Когда появилась модель «Т», большинство автомобилей в США стоили от 1100 до 1700 долларов, а цена автомобилей люкс доходила до 2500 долларов. И тут появился вполне приличный фордовский автомобиль модели «Т» стоимостью всего 825-850 долларов. А для тех лет 400 долларов разницы было огромной суммой. И все-таки это было дороже, чем у Oldsmobile, и превышало покупательную способность большей части промышленных рабочих: средняя зарплата равнялась тогда 100 долларам в месяц.

В полной мере своей цели - создать автомобиль доступный для всех - Форд достиг в 1913 году, когда установил первую движущуюся линию сборки. Ровно за 5 лет до этого инженер компании Cadillac Automobile Генри Лиленд поразил мир производством практически безупречных взаимозаменяемых частей, продемонстрировав простой эксперимент. До изобретения Лиленда детали обычно производились для конкретных автомобилей и подгонялись с особой точностью, и на это уходило много времени. В 1908 году Лиленд отправил в Англию три «кадиллака», где они были разобраны, а их детали перемешаны с другими компонентами, взятыми с торговых складов. Затем из деталей были собраны три функционирующих «кадиллака». Быстрый темп работ и экономия стали возможными благодаря использованию взаимозаменяемых деталей. В соответствии с теорией сборочной линии каждая операция разбивалась на последовательный ряд простых заданий. Каждое из них не требовало больших умственных усилий. Ожидалось, что хорошие трудовые навыки обеспечат больший выпуск продукции и при этом она будет качественней. Мастеровой и подмастерье, а также их аккуратный, но относительно дорогостоящий способ выполнения работ практически исчезли.

В 1913 году Генри Форду удалось объединить идеи компании Oldsmobile и идею Лиленда в своей знаменитой движущейся сборочной линии, а в 1914-м на одном из его предприятий был установлен первый конвейер. Автомобильная рама двигалась по цеху на конвейерной ленте, в то время как рабочие по обеим сторонам линии устанавливали детали на раму. Появилась возможность работать в несколько смен, что позволило фабрикам выпускать продукцию круглые сутки. После того как была внедрена такая линия, модель «Т» стала самым известным автомобилем за всю историю автоиндустрии - значительно снизилась цена на него, что делало его доступным для людей со средним достатком. Автомобиль можно было собрать менее чем за 2 часа, и продавался он по цене всего лишь 260 долларов США за базовую модель, но все предпочитали дополнительное оборудование, и средняя цена составляла около 400 долларов. Таким образом, благодаря Форду человек, работающий на заводе или фабрике по 40 часов в неделю, впервые получил возможность купить новый автомобиль.

К концу 1913 года «Форд мотор компани» производила половину всех автомобилей в США. Для того чтобы удовлетворять спрос, Форд ввел на своей фабрике массовое производство. Он справедливо полагал, что если каждый рабочий будет оставаться на одном месте и выполнять определенную операцию, то автомобиль будет собран быстрее и бесконечные часы человеческого труда сократятся.

Конвейерная сборка, внедренная на фабриках Форда, наряду с некоторыми другими техническими новшествами (типизация продукции, стандартизация и унификация деталей, их взаимозаменяемость и т. п.) привела к резкому росту производительности труда и снижению себестоимости продукции, положила начало массовому производству. Однако такая система производства не всеми была оценена по достоинству. Критика сводилась к тому, что конвейер превращает рабочего в бездумный автомат, требует крайнего нервного и физического напряжения, выжимает из него все силы. Чаще всего такие упреки слышались

со стороны советских специалистов.

В одном из разделов книги «Одноэтажная Америка» ее авторы И. Ильф и Е. Петров, посетившие США в 1936 году, так описывают завод Форда: «Это был не завод. Это была река, уверенная, чуточку медлительная, которая убыстряет свое течение, приближаясь к устью. Она текла и днем, и ночью, и в непогоду, и в солнечный день. Миллионы частиц бережно несла она в одну точку, и здесь происходило чудо - вылупливался автомобиль.

На главном фордовском конвейере люди работают с лихорадочной быстротой. Нас поразил мрачно-возбужденный вид людей, занятых на конвейере. Работа поглощала их полностью, не было времени даже для того, чтобы поднять голову. Но дело было не только в физическом утомлении. Было похоже, что люди угнетены душевно, что их охватывает у конвейера ежедневное шестичасовое помешательство, после которого, воротясь домой, надо каждый раз подолгу отходить, выздоравливать, чтобы на другой день снова впасть во временное помешательство.

Труд расчленен так, что люди конвейера ничего не умеют, у них нет профессии. Рабочие здесь не управляют машиной, а прислуживают ей. Поэтому в них не видно собственного достоинства, которое есть у американского квалифицированного рабочего. Фордовский рабочий получает хорошую заработную плату, но он не представляет собой технической ценности. Его в любую минуту могут выставить и взять другого. И этот другой в двадцать две минуты научится делать автомобили. Работа у Форда дает заработок, но не повышает квалификации и не обеспечивает будущего. Из-за этого американцы стараются не идти к Форду, а если идут, то мастерами, служащими. У Форда работают мексиканцы, поляки, чехи, итальянцы, негры.

Конвейер движется, и одна за другой с него сходят превосходные и дешевые машины. Они выезжают через широкие ворота в мир, в прерию, на свободу. Люди, которые их сделали, остаются в заключении. Это удивительная картина торжества техники и бедствий человека».

Тем не менее такая система позволила выполнять ту или иную операцию даже неквалифицированным рабочим, позволила поднять заработную плату рабочим почти в два раза, сократить рабочий день с 10 до 8 часов, а рабочую неделю до 48 часов.

Продажу автомобилей модели «Т» на территории США осуществляла впервые созданная дилерская сеть: в 1913-1914 годах у Форда насчитывалось 7 тысяч таких дилеров, не только продававших, но и ремонтировавших модель «Т». К 1914 году число проданных автомобилей этой модели достигло 250 тысяч, что составило около 50 % всего автомобильного рынка США тех лет. К 1927 году, когда модель «Т» была снята с производства, число проданных автомобилей этой серии достигло 15 миллионов. За всю историю мировой автомобильной промышленности больше было продано только знаменитых «жуков» немецкой корпорации «Фольксваген».

Черный цвет автомобилей был одним из условий удешевления автомобиля этой модели дело в том, что только определенная черная краска успевала высыхать во время сборки на конвейере. Сам Генри Форд предлагал покупателям окрашивать свой автомобиль по желанию, если автомобиль черный.

И еще одна цитата из И. Ильфа и Е. Петрова. Вот как они описывают модель «Т» через 9 лет после снятия ее с производства: «Контуры их старомодны, немножко смешны и в то же время трогательны. В них чувствуется что-то почтенное. Они узенькие, старенькие, но одновременно какие-то прочные. Они вызывают доверие и уважение. Им по двадцать и по двадцать пять лет, а они все идут, возят, работают, честные, дешевые черные кареты».

За 19 лет производства модели «Т» только в США было продано 15 007 033 машины. «Форд мотор компани» стала гигантским индустриальным комплексом, охватившим весь мир. За годы своей стремительной экспансии, компания: построила более крупный завод в Хайланд-Парке, Мичиган (1910); основала свой первый филиал по сборке автомобилей в Канзас-Сити, Миссури (1911); открыла новые заводы в Филадельфии, Миннеаполисе, Лонг-Айланд-Сити и

Буффало, чтобы удовлетворять спрос на автомобили (1913); начала производство грузовиков и тракторов (1917); начала строительство гигантского комплекса «Руж» в Дирборне, штат Мичиган (1917); массово производила подводные лодки «Игл», известные «морские охотники» времен Первой мировой войны (1918); полностью перешла в собственность Генри Форда и его сына Эдсела, который сменил затем своего отца на посту президента (1919); купила «Линкольн мотор компани» (1922); построила первый из своих 196 самолетов, которые использовались первыми американскими коммерческими авиалиниями (1925).

На предприятии Форда была организована система контроля. Каждый день начальник мастерской контролировал свое отделение - цифры всегда были у него под рукой. Наблюдатель вел опись всех результатов. Если в одном отделении что-нибудь было не в порядке, справка о производительности тотчас сообщала об этом, наблюдатель производил расследование, и начальник мастерской начинал увеличивать скорость выполнения операций. Эта, казалось бы, примитивная система контроля над производством способствовала совершенствованию методов труда. Форд считал, что начальник мастерской вовсе не должен быть счетоводом - это ни на йоту не увеличит его ценность как начальника мастерской. Ему следует заниматься машинами и людьми своего отделения. Его обязанность считаться только с количеством выработки, а не контролировать.

С целью осуществления жесткого контроля Генри Форд создал полный цикл производства: от добычи руды и выплавки металла до выпуска готового автомобиля. В 1914 году он ввел самую высокую в США минимальную заработную плату - 5 долларов в день, допустил рабочих к участию в прибылях компании, построил образцовый рабочий поселок, но вплоть до 1941-го не разрешал создавать профсоюзы на своих заводах. В 1914 году заводы корпорации начали работать круглосуточно в 3 смены по 8 часов каждая, вместо работы в 2 смены по 9 часов, что позволило обеспечить работой еще несколько тысяч человек. «Повышенная зарплата» в 5 долларов не была гарантирована каждому: рабочий должен был тратить свою зарплату разумно, на содержание семьи, если же он пропивал деньги, его увольняли. Эти правила действовали в корпорации вплоть до периода Великой депрессии.

Вопросы конкуренции Форд решал своеобразно: «Я слышал, что конкуренция будто бы является опасностью и что ловкий делец устраняет своего конкурента, искусственно создавая себе монополию. При этом исходят из мысли, что число покупателей ограничено и поэтому нужно предупредить конкуренцию. Многие еще помнят, что несколько позже целый ряд автомобильных фабрикантов вступил в объединение на основе патента Селдена, и это, в строго законных рамках, обеспечило им возможность контролировать цены и размеры производства автомобилей. Они вдохновлялись при этом абсурдной идеей, что доход можно повысить уменьшением, а не увеличением работы. Эта идея, насколько я знаю, стара как мир. Ни тогда, ни теперь я не мог понять, что для того, кто честно работает, не найдется достаточного дела. Время, которое тратится на борьбу с конкурентами, расточается зря; было бы лучше употребить его на работу. Всегда найдутся люди, готовые охотно, даже усердно покупать при условии, что их снабжают по сходным ценам и тем, в чем они действительно нуждаются. Это относится как к личным услугам, так и к товарам».

Генри Форд также занимался проблемой качества. В своей книге «Моя жизнь, мои достижения» он говорил о том, что после продажи автомобиля отношения фабриканта и покупателя только начинаются. Продажа автомобиля означает своего рода рекомендацию. Если машина плохо служит покупателю, то фабриканту это невыгодно, поскольку он приобретает недовольного покупателя и соответствующую рекламу.

Форд огромное внимание уделял экономичности производства: «Если бы имелось средство сэкономить время на 10 %, то неприменение этого средства означало бы

десятипроцентный налог на все производство. Если, скажем, время одного человека стоит 50 центов в час, то десятипроцентная экономия составит лишний заработок в пять центов. Если бы владелец небоскреба мог увеличить свой доход на десять процентов, то он охотно отдал бы половину этого добавочного дохода только для того, чтобы узнать об этом средстве. Почему он построил себе небоскреб? Потому что научно доказано, что известные строительные материалы, примененные известным образом, дают известную экономию пространства и увеличивают наемную плату. Тридцатиэтажное здание не требует больше фундамента и земли, чем пятиэтажное. Следование старомодному способу постройки стоит владельцу пятиэтажного здания годового дохода с двадцати пяти этажей».

Рабочие, занятые на производстве у Форда, не были лишены возможности карьерного роста: «У нас нет готовых постоянных мест - наши лучшие работники сами создают себе место. Им это не сложно, так как работы всегда много, и, если нужно, вместо того чтобы изобретать титулы, дать работу кому-нибудь, кто желал бы подвинуться вперед, - к его повышению не встретится никаких препятствий». Таким образом у Форда сделал карьеру весь его персонал. Как известно, руководитель компании начал с ученика машиниста. Директор крупного предприятия в Ривер-Руже сначала был «изготовителем образцов». Во всем фордовском производстве не было никого, кто не пришел бы туда просто с улицы. Форд писал, что если в компании и есть традиция, то только одна: «Все можно сделать лучше, чем делалось до сих пор».

Кроме того, любой рабочий имел возможность повысить свой профессиональный и образовательный уровень. По мнению Генри Форда, главное предназначение образования - помочь человеку самостоятельно обеспечивать себя. В 1916 году на его предприятиях было создано одно из первых ремесленных училищ для мальчиков от 12 до 18 лет. В училище работали первоклассные преподаватели, учащиеся получали стипендии, а после окончания школы им предлагались высокооплачиваемые места на предприятии. Работа училища была организована так, что и сейчас может служить образцом для создания нашей системы профтехобразования, которая после развала Союза пришла в упадок и которой в настоящее время уделяется довольно пристальное внимание. Была также создана 3-летняя школа для подготовки инструментальных мастеров, в которую принимались мужчины от 18 до 30 лет. Кроме того, Форд построил больницу и общежитие для сиделок. Все пациенты, независимо от их служебного положения в компании, были поставлены в совершенно одинаковые условия - по величине, обстановке и оборудованию больничные комнаты были совершенно одинаковыми.

Финансовая политика Форда являлась следствием торговой политики: лучше продать больше с маленькой прибылью, чем малое количество - с большой. Такой прием дает бесчисленным покупателям возможность покупать и многих обеспечивает хорошо оплачиваемой работой. Он сообщает устойчивость производственному плану, ограничивает время, когда на товар не бывает спроса, и предотвращает непроизводительные затраты и убытки из-за остановки производства. Следствием является соразмерное и урегулированное производство, и при здравом обсуждении становится ясно, что несвоевременное финансирование, в сущности, обусловливается недостатком правильно обдуманного, планомерного производства.

По мнению Форда, умная финансовая политика в значительной мере заключается в регулировании периодических операций. Приток денег должен быть почти равномерным. Для того чтобы работать успешно, нужно иметь возможность работать регулярно. Периодический застой приводит к большим убыткам: от бездействия рабочих и машин и от ограничения сбыта в будущем, проистекающего от повышения цен, как следствия прерванного производства.

На всех предприятиях Генри Форда главенствовал принцип: тяжелые работы - на плечи машин, поэтому оперативно внедрялись лучшие научно-технические новшества. Чистота, гигиеничность, уют считались обязательными. Велся строгий учет психофизиологических характеристик работников при их распределении по монотонным и

творческим операциям. Большая часть рабочих, занятых на производстве у Форда, изучала свою работу в течение нескольких часов или дней. Если в течение этого времени рабочие не понимали суть дела, то они не могли работать на заводе. Многие из рабочих были иностранцами; все, что от них требовалось для получения работы - это быть потенциально готовыми делать столько работы, сколько нужно, чтобы оплатить то пространство, которое они занимали на фабрике.

И еще одна находка Генри Форда: рабочие имели преимущественное право и возможность приобретать то, что они производят, по низшей цене. Форд считал, что каждое предприятие должно иметь свой внутренний рынок, на котором реализуются как собственные товары, так и те, которые представляют интерес для работников предприятия. Кроме того, он открыл для своих рабочих магазины, продукты в которых продавались на % ниже их рыночной стоимости.

Вот что Генри Форд писал об организации собственной системы производства:

«Совершенная организация состоит не из хороших машин и хороших людей, а состоит в том, что мы вообще называем системой.

Такая система предполагает наличие следующих принципов: Хозяйственный принцип - это труд. Труд - это человеческая стихия, которая обращает себе на пользу плодоносные времена года. Человеческий труд создал из сезона жатвы то, чем он стал ныне. Экономический принцип гласит: каждый из нас работает над материалом, который не нами создан и который мы создать не можем, над материалом, который нам дан природой. Нравственный принцип - это право человека на труд. Это право находит различные формы выражения. Человек, заработавший свой хлеб, заработал и право на него. Если другой человек крадет у него этот хлеб, он крадет у него больше, чем хлеб, крадет священное человеческое право».

Кстати, некоторые из принципов организации труда, разработанные Генри Фордом в Детройте, переняли (естественно, с учетом специфики компьютерного производства) новые лидеры автомобилестроения - японские компании.

Как известно, двигатель экономики - реклама, это понимал и Форд, вот выдержки из его первой рекламы: «Цель нашей работы - выпустить на рынок автомобиль, специально приспособленный для повседневного употребления и повседневных нужд, пригодный для деловых поездок, для поездок с целью отдыха и для семейного пользования, автомобиль, достаточно быстрый, чтобы удовлетворить потребность среднего клиента, но не развивающий бешеную скорость, которая в последнее время вызывает столько нареканий; мы желаем создать автомобиль, который по своей прочности, простоте, надежности, практичности, удобству и, наконец, по своей крайне низкой цене заслужил бы признание лиц обоего пола и всех возрастов. Низкая стоимость должна создать ему многотысячный контингент покупателей из числа тех, которые не могут или не желают платить безумные деньги за автомобили других фирм».

Реклама того времени представляла собой, в основном, картинки или фотографии при минимуме текста. Но Форд считал, что одно только художественное изображение не будет способствовать продаже. Требовалось описание - и описание очень подробное.

Однажды читатели газеты «Saturday Evening Post» были крайне удивлены, увидев черно-белое объявление на две страницы без единой иллюстрации, сплошь состоящее из текста в 1200 слов. Это был рассказ о том, как Генри Форд изобретал модель «Т». Подробно описывалось финансовое положение компании «Форд», перечислялись все 28 фабрик, сборочных заводов и филиалов. Подобное объявление появилось впервые. Оно содержало такое количество печатного текста, которого не было ни в одном рекламном объявлении. По этому поводу Форду было сделано замечание одним из лидеров автомобилестроения: «Автомобили продают при помощи фотографии, а не слов». Но Генри стоял на своем и сумел доказать свою правоту. С помощью этого рекламного объявления вскоре было продано больше автомобилей, чем за всю историю автомобильной рекламы.

Годовое производство автомобилей на заводах Форда с 18 664 b 1909-1910 годах поднялось до 1 250 000 в 1920-1921 годах. В годы Первой мировой войны цены на продукцию этого завода не только не выросли, но и упали.

Но к 1920 году автомобильный рынок США серьезно изменился. В условиях послевоенной депрессии покупатели предпочитали приобретать автомобили, даже такие недорогие, как модель «Т», уже не за наличные деньги, а в рассрочку. Но Генри Форд и слышать не хотел о торговле в кредит. Его сын Эдсел, ставший в 1919 году в возрасте 26 лет президентом корпорации и имевший 41 % акций Общества, уговаривал отца пойти навстречу требованиям рынка, но тот категорически не соглашался. И хотя модель «Т» в начале 20-х годов все еще пользовалась спросом, все сильнее стала ощущаться конкуренция со стороны корпорации «Дженерал моторз» во главе с Альфредом Слоаном и, чуть позже, со стороны еще более новой автомобильной компании, созданной Уолтером Крайслером. В конце концов Форд признал свою ошибку и стал более внимателен к экономической политике конкурентов.

В 1920 году Генри Форд провел реконструкцию на своих автомобильных заводах в городах Ривер-Руж и Дирборн (США). Он сократил администрацию, переведя некоторых из управления в цеха. Все служащие, которые не захотели вернуться к станку, были уволены. Внутренние телефоны между отделами отключили. Форд придумал девиз: «Поменьше административного духа в деловой жизни и побольше делового духа в администрации». Это означало, что работа низших менеджеров была сведена к учету. На предприятии отсутствовали организационные схемы и горизонтальные связи между отделами, были ликвидированы производственные совещания, не велось никакой «лишней документации», были отменены журналы нарядов. Такой подход к менеджменту получил название «фордизма».

Форд, одержимый идеей универсального автомобиля, называл универсальной свою модель «Т» и считал, что это - единственная модель, которая нужна покупателям. Собственно, так и было, пока у большинства американцев не было автомобиля. Но когда первоначальный спрос на автомобили был удовлетворен, потребитель стал приглядываться и к другим маркам, начал искать автомобили более изящные, с более мощным двигателем, закрытые со всех сторон, развивающие большую скорость, более податливые в управлении. А Форд-старший не заметил перемен в настроениях на рынке. Он все еще верил, что американцы по-прежнему мечтают только о модели «Т».

Вот что писал сам Генри Форд: «31 мая 1921 года Общество автомобилей Форда выпустило автомобиль № 5 000 000. Теперь он стоит в моем музее, рядом с маленькой газолиновой тележкой, с которой я начал свои опыты и которая к моему великому удовольствию в первый раз поехала весной 1893 года. lt;.gt; Та маленькая старая тележка, несмотря на свои два цилиндра, пробегала двадцать миль в час и выдерживала, при своем резервуаре всего в 12 литров, полных шестьдесят миль».

Невероятный успех Форда-предпринимателя закончился в 1927 году крахом Форда-менеджера. К этому времени Генри уже не мог измениться. Он настолько уверовал в свой успех и свою правоту, что не заметил, когда процесс организации успешного производства перешел в стадию управления. Искусство управления Форд презирал. В кабинете он проводил времени меньше, чем в цехе. Финансовые бумажки раздражали его. Генри ненавидел банкиров и признавал только наличные деньги. Финансистов он называл спекулянтами, ворами, вредителями и даже грабителями, акционеров - тунеядцами. «Сколько людей уверено, что важнее всего устройство фабрики, сбыт, финансовые средства, деловое руководство, - удивлялся Форд. - Важнее всего самый продукт, и всякое форсирование продукции до того, как продукт усовершенствован, означает трату сил».

Форд запустил массовое производство, когда добился универсального, то есть идеального, с его точки зрения, продукта. Дальше налаженный производственный цикл создавал автомобиль, менеджеры учитывали лишь общую выработку, сам Форд следил, чтобы отделы работали согласованно и прибыль текла сама собой. В своей компании Генри

Форд единолично принимал все важные решения. Рыночная стратегия заключалась в использовании «цен проникновения». Ежегодное увеличение объема производства, постоянное уменьшение издержек, регулярное снижение цен на автомобиль создавали стабильный спрос и рост прибыли. Прибыль возвращалась в производство. Акционерам Форд ничего не платил. Став успешным предпринимателем-индивидуалистом, он считал коммерческий успех лучшим подтверждением своей теории. Он не уставал повторять: «Только работа в состоянии созидать ценности».

Тем временем компания «Дженерал моторз», в отличие от «Форд мотор компани», уловила перемены в требованиях покупателей и стала предлагать им более удобные автомобили большего размера, разнообразных расцветок. Они стоили чуть дороже, чем фордовская модель «Т», но покупатель посчитал, что за такие автомобили можно заплатить и побольше. Кроме того, «Дженерал моторз» стала предлагать сразу несколько разных марок: «шевроле», «понтиаки», «олдсмобили», «бьюики», «кадиллаки». А у Форда были только дешевая модель «Т» и очень дорогой «линкольн». Если человек добивался определенного успеха в жизни, но еще не мог позволить себе ездить на «линкольне», он искал нечто среднее между моделью «Т» и «линкольном» и находил это у «Дженерал моторз». Форду изменило деловое чутье, чувство рынка. мая 1927 года американские газеты писали: «15-миллионный автомобиль модели "Т" сошел сегодня с конвейера фордовского завода в Ривер-Руж под Детройтом. Хотя автомобили этой марки - самые успешные за всю историю автомобилестроения, они продаются все хуже и уступают место более современным моделям конкурентов. Ходят слухи, что Генри Форд собирается в ближайшем будущем заменить модель "Т" новым, более совершенным автомобилем».

В январе 1928 года появилась новая модель «А». Нововведением стало устанавливаемое при сборке защитное ветровое стекло, ставшее с тех пор обязательным элементом автомобиля. Стекло могло быть цветным и 17 конфигураций. На всех 4-х колесах были установлены тормозные колодки и гидравлические амортизаторы. Хотя новая модель понравилась и покупателям, и дилерам, прежние позиции Форда как безоговорочного лидера автомобильной промышленности восстановить уже не удалось: к 1940 году на долю корпорации приходилось уже менее 20 % рынка США.

Модель «А» получилась автомобилем, усовершенствованным по всем аспектам. Более 4 500 000 этих машин с несколькими видами кузовов и большим выбором цветов выехали на дороги Америки с конца 1927 по 1931 год. Но ей в конце концов тоже пришлось потесниться, так как потребитель требовал еще больше роскоши и мощности. У «Форд мотор компани» уже было наготове следующее изобретение:              первый              V-образный

восьмицилиндровый двигатель, представленный общественности 1 апреля 1932 года. «Форд» стал первой компанией, которой удалось выпустить монолитный восьмицилиндровый блок. Прошли многие годы, прежде чем конкуренты смогли запустить в массовое производство двигатели V-8. Тем временем автомобиль «форд» и его надежный двигатель стали фаворитами практичных американцев.

Генри Форд был чрезвычайно деятельным человеком, новые идеи возникали у него каждый день, и со стороны казалось, что он слегка помешался. Окружающих, например, поразило строительство нового дома, который обошелся в миллион долларов (сегодня он стоил бы сорок миллионов). Самой роскошной комнатой особняка была сверкающая мрамором и начищенной медью электростанция, где хозяин ежедневно закрывался для медитаций. В парке, окружающем дом, жил рабочий, которого Форд взял на работу за длинную бороду и румяные щеки: зимой он изображал Санта-Клауса, а летом работал эльфом и заготавливал подарки к Рождеству. Это было еще не самым странным (в конце концов, у Форда были внуки).

Помощников нашего героя поражало, например, то, что Генри, всегда экономивший на зарплате рабочих, с началом Великой депрессии увеличил зарплату вдвое - прочие олигархи воспользовались моментом и урезали ее раза в три. 5 января 1914 года Генри Форд удивил

мир, объявив, что минимальная зарплата на «Форд мотор компани» будет составлять 6 долларов в день, увеличив тем самым существующий минимальный оклад более чем в два раза. Он чувствовал, что при существующей возможности производить недорогие машины в большом объеме, они будут продаваться еще лучше, если рабочие смогут их купить. Форд считал, что увеличение платы до 5 долларов за восьмичасовой рабочий день - самый лучший ход по сокращению затрат, который он когда-либо делал. «Я найду методы производства, которые увеличат заработные платы, - сказал он. - Если сокращать зарплаты, то сокращается число ваших покупателей».

А у домашних Форда были свои причины для беспокойства: то, как он обращался со своим единственным сыном Эдселом, не поддавалось никаким объяснениям. У Генри и Эдсела были прекрасные отношения: они вместе ездили на рыбалку; расставшись на несколько дней, писали друг другу длинные письма; никогда не ссорились и советовались друг с другом во всем. Эдсел всегда был хорошим мальчиком: он получал только отличные оценки, слушался папу, был почтителен к его сотрудникам и очень хотел возглавить «Форд мотор компани» - словом, делал то, что положено. Генри не захотел отпустить сына на Первую мировую - и Эдсел явился на призывной пункт и потребовал дать ему броню как организатору военного производства; Генри с подозрением относился к высшему образованию - и отличник Эдсел сразу после школы пришел в корпорацию Форда. В 21 год он получил место в совете директоров. Он носил такие же костюмы, как и папа, - серые, чуть приталенные, всегда безупречно выглаженные, такие же лакированные туфли и шелковые галстуки. Эдсел на лету ловил папины указания и часами пропадал в конструкторском бюро: отец сделал самую надежную машину в мире, он же мечтал сделать и самую красивую. Генри не мог нахвалиться сыном, но в один прекрасный день весь этот букет достоинств встал ему поперек горла. Он отменял распоряжения Эдсела, шпынял его как мальчишку, увольнял его сотрудников - сын принимал все как должное, благодарил отца за заботу и старался подыскать своим людям такие же хорошие места. Это еще больше заводило Генри Форда - он закалял волю сына, устраивая ему каверзы, и чем больше Эдсел поддавался, тем сильнее отец давил на него. Дело кончилось тем, что Эдсел вообще перестал принимать какие бы то ни было решения.

В книге И. Ильфа и Е. Петрова можно найти и описание портрета Генри I: «Это был худой, почти плоский, чуть сгорбленный старик с умным морщинистым лицом и серебряными волосами. На нем были свежий серый костюм, черные башмаки и красный галстук. Форд выглядел моложе своих семидесяти трех лет, и только его древние коричневые руки с увеличенными суставами показывали, как он стар. Нам говорили, что по вечерам он иногда танцует.

Во время разговора Форд все время двигал ногами. То упирал их в письменный стол, то клал одну ногу на другую, придерживая ее рукой, то снова ставил обе ноги на пол и начинал покачиваться. У него близко поставленные колючие мужицкие глаза. И вообще он похож на востроносого русского крестьянина, самородка-изобретателя, который внезапно сбрил наголо бороду и оделся в английский костюм».

В 1936 году совместно с сыном Эдселом Генри Форд основал благотворительный Фонд Форда (Ford Foundation). Его создание было обусловлено не столько благотворительностью, сколько проблемами вступления в наследство потомков Генри Форда - сыновей и внуков. Поскольку Форд-старший держал в своих руках почти 60 % всех акций компании, возникала угроза выплаты после его смерти огромного налога с имущества, которое было оценено в 600 миллионов долларов. Чтобы избежать этого, и был создан фонд для финансирования различных проектов, осуществляемых в общественных целях. В 1955 году фонд провел самую большую по тому времени акцию благотворительности: было подарено 4157 учебным и другим заведениям 500 миллионов долларов. Жена Форда перечисляла миллионы долларов на благотворительные цели. В настоящее время Фонд Форда является самой крупной американской филантропической организацией (финансовые активы фонда на конец 1999 года составляли около 12 миллиардов долларов).

Перед началом Второй мировой войны Генри Форд стал поклонником Гитлера, выпускал газету, в которой печатались антисемитские статьи, а в 1938 даже принял от фюрера награду. В 1942 году производство гражданских машин резко остановилось: у компании возникла необходимость направить все свои усилия на военные нужды. Сын Генри, Эдсел Форд, разработал гигантскую программу военного времени, в соответствии с которой менее чем за три года было произведено 8600 четырехмоторных бомбардировщиков «В-24 Либератор», 57 000 двигателей для самолетов и более четверти миллиона танков, противотанковых установок и другого военного оборудования.

В конце 1930-х годов Эдсел начал жаловаться на боли в животе. Ему прописали бариевую диету и клизмы, но он считал себя утонченным человеком и не захотел лечиться таким унизительным способом. Когда врачи диагностировали рак желудка, делать что-либо было уже поздно. Форду-младшему вырезали половину желудка и попросили домашних приготовиться к худшему, но отец решил, что медики по обыкновению занимаются ерундой. Он был совершенно уверен, что со своими проблемами сын может справиться сам: его секретарь передал Эдселу пространный меморандум, в котором Генри изложил все свои претензии.

Отец велел ему больше работать, предписывал разорвать отношения со «слюнтяями» из богатых семей Детройта, предлагал подружиться с хорошими, надежными, проверенными людьми, список которых приложил к своему письму. Оно заканчивалось пафосным призывом: «Восстанови здоровье, сотрудничая с Генри Фордом!» После этого письма Эдсел написал заявление об отставке и уехал домой.

Генри Форд так и не поверил, что его сын при смерти. Эдсел Форд умер в 1943 году, как раз в то время, когда его военная программа достигла максимальной эффективности. Во время похорон Форд-старший выглядел не столько сломленным, сколько растерянным. Идя за гробом, он твердил: «Ничего не поделаешь, нужно больше работать». Пожилой Генри Форд возобновил свое президентство до конца Второй мировой войны. Гарри Беннет, его новая правая рука, исполнительный директор «Форд мотор компани», уверял, что шеф постоянно заговаривал о сыне. Форд так надоел Беннету вопросами о том, не был ли он чересчур жесток с покойным, что в один прекрасный день тот заявил: «Да, вы были к нему несправедливы. На его месте я бы страшно на вас разозлился!» Услышав это, Генри Форд возликовал: «Вот этого я от него и ждал! Я так хотел, чтобы он хоть раз как следует меня послал!» Судить о том, так ли было на самом деле, сложно: Беннет не отличался правдивостью.

Он начинал моряком, потом стал профессиональным боксером, а затем телохранителем Форда, приглянулся ему и сумел выбиться на самый верх. Плотный мускулистый Гарри Беннет приводил в священный ужас фордовских домочадцев: его лицо было покрыто шрамами, в свой рабочий кабинет он приходил под охраной двух бывших уголовников, пресс-папье ему служил огромный кольт. Кроме того, Беннет оказался плохим менеджером. Вместе с окончательно выжившим из ума Генри они довели компанию до ручки: под натиском конкурентов продажи «Форд мотор компани» падали с каждым годом. При этом Беннет намеревался вытеснить из дела старшего сына Эдсела - Генри-младшего: на все ключевые посты в компании он расставил своих друзей, бывших боксеров и бейсболистов. Гарри был близок с мафией и по просьбе своих друзей брал на работу отсидевших уголовников. Отношения с профсоюзами его люди улаживали при помощи кастетов и обрезков металлических труб. Форд-старший больше ни во что не вмешивался. Компания пребывала на грани банкротства: были большие проблемы с финансовой отчетностью - годовые отчеты не соответствовали реальности, ревизии не производились в течение 25 лет.

К старости Генри I становился все более управляемым, и власть в семье переходила к женщинам: постаревшей, но сохранившей всю свою энергию Кларе Форд и вдове Эдсела Элеоноре, ненавидевшей и свекра, и Гарри Беннета. Свекровь и невестка заключили временный союз: Генри II был назначен вице-президентом «Форд мотор компани» и начал методично увольнять людей Беннета. Тот приходил в ярость и требовал объяснений, а мило

улыбавшийся Генри отвечал одно и то же: «Мне просто не нравится, как он выглядит». Вскоре дошла очередь и до самого исполнительного директора: Генри II уволил Беннета. Перед тем как очистить директорский кабинет, тот сбросил на пол все, что стояло на полках, и вдребезги разнес свой рабочий стол. Съежившаяся в приемной секретарша в ужасе слушала доносившийся из-за закрытой двери рык «Сукин сын, мальчишка! Жаль, что я не свернул ему шею!..» Генри I напутствовал любимого помощника философской сентенцией: «Все возвращается на круги своя - Гарри вернулся к тому, с чего начал».

Теряя несколько миллионов долларов в месяц, «Форд мотор компани» находилась в критическом положении и не могла восстановить свое довоенное положение ведущего автомобильного производителя в сложной конкурирующей среде автоиндустрии. Наконец 24 сентября 1945 года Форд-старший передал дела компании своему старшему внуку, Генри Форду II, а сам продолжал спокойно жить со своей женой Кларой в имении «Фэа Лейн» в Дирборне до самой смерти. Генри Форд умер 7 апреля 1947 года от рака желудка в возрасте 83 лет.

Молодой Генри Форд II сразу же взялся за перестройку автомобильной компании. Он планировал реорганизовать и децентрализовать ее и таким образом спасти от разорения.

Поскольку компании Форда принадлежало не только собственно автомобильное производство, но и множество фирм, опосредованно или вообще не связанных с автомобильным бизнесом, Генри II начал постепенно избавляться от этого балласта. Он продал каучуковую плантацию в Бразилии, предприятие по выращиванию соевых бобов, а также концессии на лесозаготовки и добычу полезных ископаемых, провел крупномасштабное сокращение - уволил тысячи ненужных служащих, заменив их молодыми перспективными менеджерами. Послевоенная программа реорганизации быстро восстановила компанию и привела к расширению, результатом которого явилось строительство в США 44 производственных заводов, 18 сборочных заводов, 32 складов запчастей, двух огромных испытательных полигонов и 13 инженерно-исследовательских лабораторий. Кроме увеличения количества производственных сооружений «Форда» эта программа установила диверсификацию компании. Новые виды деятельности включали: финансовый бизнес («Форд мотор кредит компани»), страхование («Американ роуд иншуранс компани»), автоматическую замену запчастей («Форд патс анд сервис дивижен»), электронику, компьютеры, космические технологии и другое.

Два младших внука Генри I - Бенсон и Вильям Клэй - вскоре после смерти деда также вплотную занялись делами компании.

В 1948 году все крупные автомобильные компании представили общественности радикально измененные новейшие модели. После трех лет выпуска слегка усовершенствованных машин 1942 года процветающая послевоенная Америка была готова к революции дизайна в автомобильной индустрии. 8 июня 1948 года модель «форда» 1949 года была торжественно представлена на выставке в Нью-Йорке. Этот автомобиль, с гладкими боковыми панелями, имел независимую переднюю подвеску и открывающиеся задние боковые стекла. Интеграция кузова и крыльев была новинкой, которая установила стандарт будущему автомобильного дизайна. Автомобиль 1949 года дал «Форд мотор компани» толчок к завоеванию второго места на американском рынке автомобильных производителей. В 1949-м «Форд» продал примерно 807 000 автомобилей, увеличив свою прибыль с 94 миллионов (за предыдущий год) до 177 миллионов долларов, достигнув самого высокого объема продаж за период с 1929 года.

С 13 июля 1960 года по 13 марта 1980-го Генри II являлся также председателем правления компании, и вплоть до своей смерти, а умер он в 1987 году, оставался председателем финансового комитета.

Естественно, успехи наследников Форда возникли не на пустом месте: Генри Форд-старший оставил своим детям не только отлично организованное производство, но и выработанные многолетней практикой технологические методы. В настоящее время фордовской компанией управляет совет директоров, состоящий из высокопрофессиональных

руководителей.

Сотрудничество «Форд мотор компани» с Россией началось в 1909-м, когда в Санкт-Петербурге, а затем в Москве, Одессе и прибалтийских портовых городах были открыты сбытовые конторы компании. В 1919 году, по инициативе Советского бюро в Нью-Йорке, Форд заключил сделку о продаже Советской России тракторов «Фордзон». Несмотря на враждебное отношение к большевизму, Генри пожертвовал своими политическими воззрениями во имя достижения предпринимательского успеха в Советской России. Вскоре СССР превратился в самого крупного зарубежного покупателя тракторов Форда. По утверждениям самого Генри, его компания поставляла в СССР 85 % всех грузовых автомашин, легковых автомобилей и тракторов. В общей сложности в период с 1921 по 1927 год Советский Союз приобрел более 24 тысяч тракторов «Фордзон», сотни легковых и грузовых автомашин. 31 мая 1929 года с компанией Форда был подписан договор о технической помощи Советскому Союзу в строительстве автозаводов сроком на 9 лет. Для строительства завода полного цикла был избран Нижний Новгород (будущий Горьковский автомобильный завод, ГАЗ). По соглашению, производственная мощность завода должна была обеспечивать выпуск 100 тысяч грузовых и легковых машин ежегодно. Советские автостроители могли пройти стажировку на заводе Форда в Дирборне, под Детройтом. Со своей стороны, советское правительство брало на себя обязательство в течение четырех лет закупить продукцию компании Форда на общую сумму 4 миллиона долларов. 1 февраля 1930-го из ворот Автосборочного завода № 1 вышла первая советская «полуторка». В мае 1931 года под Нижним Новгородом был заложен завод полного цикла, а в январе 1932-го он начал выпускать продукцию. В 1935 году действие соглашения было прекращено по обоюдному согласию, так как СССР стал выпускать машины собственного производства. Всего за период с 1929 по 1936 год между советскими организациями и Фордом было подписано контрактов на сумму, превышающую 40 миллионов долларов.

Сегодня у «Форда» есть свои производственные, сборочные и торговые центры в 30 странах мира. «Форд» ежегодно производит миллионы легковых автомобилей, грузовиков и тракторов и является лидером автомобильных продаж за пределами Северной Америки.

«Форд мотор компани» стала открытым акционерным обществом в январе 1956 года. В настоящее время у компании около 700 000 акционеров.

В 1960-х годах в центре внимания оказалась молодежь. «Форд мотор компани» выявила сильный рыночный спрос на недорогие новые спортивные автомобили, предназначенные молодому покупателю. Ли Иакокка, тогда генеральный менеджер «Форд дивижин», лично продал поразительный новый концепт Генри Форду II и скептически настроенному финансовому департаменту. Издержки освоения нового производства составляли целых 75 миллионов долларов США, из-за капиталовложений в усовершенствование двигателя «Фалкона», в котором совмещались два агрегата - трансмиссия и ведущий мост. Но и прибыль обещала быть феноменальной.

Представление фордовского «мустанга» публике в 1964 году привлекло в выставочные залы по всей стране толпы людей. Такого острого интереса не наблюдалось со времен представления модели «А». Привлекательный четырехместный «мустанг» 1965 стал любимцем Америки. В первые же 100 дней было продано 100 000 «мустангов». Общие продажи за год составили 418 812 автомобилей, что значительно превысило ожидаемые 100 000. После неудачи модели «Эдсел», дизайнерской новинки Форда 50-х годов, рекордный первый год продаж «мустанга» и 1 миллиард долларов прибыли были именно тем, что нужно.

Очередная волна успеха «Форд мотор компани» последовала вскоре после спада начала 80-х годов. Баснословные цены на газ и уменьшение объема продаж побудили «Форд» создать автомобиль, экономно расходующий топливо и привлекательный с точки зрения дизайна. Целью было создать лидера мирового класса в среднем и представительском среднем сегменте рынка. В результате появились «форд таурус» и «меркури сэйбл». Эти автомобили подготовили базу для будущих направлений дизайна в автомобильной

индустрии и воплотили новый уровень качества продукции компании «Форд».

На разработку модели «таурус» было решено выделить довольно внушительную сумму 3,5 миллиарда долларов. Это было рискованным решением: никто не был уверен в том, как воспримет общественность смелый аэродинамический дизайн. «Форд» рискнул. Команда, работающая над созданием «тауруса», поставила перед собой цель достичь совершенства в каждой детали. В разработку машины были вовлечены все - от высшего руководства компании до рабочих на конвейере. Обратная связь приветствовалась, и хорошие предложения внедрялись. «Форд мотор компани» работала сообща на всех уровнях, чтобы сделать «таурус» победителем.

Представление «тауруса» пришлось отложить на 26 декабря 1985 года, когда команда обнаружила, что качество не полностью соответствует своим суровым стандартам. Усилия принесли хорошие плоды. Даже праздники и холодная погода не помешали его позднему появлению. «Таурус» был назван Автомобилем 1986 года, а в 1987-м стал бестселлером в Америке.

Следующими новинками «Форда» стали «мондео», Европейский автомобиль 1993 года, первый мировой семейный автомобиль «Форда», а также видоизмененный «мустанг». Представленный как модель 1994 года «мустанг» быстро стал фаворитом среди покупателей. Для 1994 года новыми стали также «форд эспайа» и микроавтобус «виндстар». В 1995 году «форд контур» и «меркури мистик», североамериканских версий мирового автомобиля, было продано на 88 000 машин больше, чем ближайшим японским конкурентом. Затем Северная Америка увидела усовершенствованные «форд таурус» и «меркури трэйсер» - любимые модели американцев, продемонстрировавшие значительные изменения в дизайне автомобилей, которые появились на рынке в конце 1980-х годов. Эти изменения были очень важны для              «Форда», и многие журналисты автомобильных изданий дали

усовершенствованным моделям положительные отзывы. В Европе были также представлены видоизмененный пикап «Ф-серии», новая «фиеста» и минивэны «гэлакси». К концу десятилетия компания «Форд» была готова увеличить производство новых моделей на 50 %, на одну треть снизить время их разработки и сократить расходы на миллиарды долларов США.

Результатами крупной программы глобализации, которая вызвала самые драматические корпоративные перемены в истории «Форда», стали мировые автомобили. Движущей силой комплексной перестройки компании была простая цель - постоянно совершенствовать свою продукцию, снижая при этом затраты на ее производство.

«Форд» - крупнейший в мире производитель грузовиков и второй по счету производитель легковых и грузовых автомобилей по суммарному показателю. Он продает более 70 различных моделей машин по всему миру, произведенных под марками «форд», «линкольн», «меркури», «ягуар» и «астон мартин». У «Форда» есть также доля акций в «Мазда мотор корпорэйшен» (33,4 %) и «Киа моторс корпорэйшен» (9,4 %).

В настоящее время планы «Форда» по дальнейшему расширению производства как в США, так и в других странах, а также широкая диверсификация компании означают появление дополнительных рабочих мест по всему миру.

В октябре 1987 года с целью получения постоянного источника доходов, чтобы уравновесить автомобильный бизнес компании, «Форд» начал оказывать финансовые услуги. «Форд кредит», филиал, полностью принадлежащий «Форд мотор компани», - самая крупная компания в мире, занимающаяся автомобильным финансированием. У нее более 8 миллионов клиентов в 36 странах и около 16 000 различных служащих. Она также обслуживает финансовые потребности более 11              000 дилеров в оптовой торговле,

капитальных займах и ссудах под залог. «Форд кредит», лидер в лояльности к клиенту, получил больше наград от «J. D. Power and Associates» за хорошее обслуживание клиентов и дилеров, чем какая-либо другая компания, занимающаяся этим родом деятельности. «Форд мотор компани» исполнился только один год, когда она начала свою программу расширения в других странах, официально открыв скромный завод в Волькервилле, Онтарио, названный

«Форд мотор компани Канада Лтд».

В то время как автомобиль марки «форд» отпраздновал в 2003 году свое столетие и для автомобильной индустрии Америки начался второй век, хочется подчеркнуть важность достижений Генри Форда. Сквозь годы процветания и нужды, через войну и мир «Форд мотор компани», начавшись с одного человека, маленького гаража и четырехколесной тележки, выросла в могущественную силу Америки, вносящую вклад в международную экономическую стабильность. Между тем, страна стала индустриальным гигантом неизмеримой силы и жизнеспособности.

«Форд мотор компани» до сих пор принадлежит наследникам основателя. Но Форды больше не управляют компанией - дела вершат наемные высокопрофессиональные менеджеры. Эдсел, сын Генри II, не сменил его в президентском кресле; он занимается маркетингом и рекламой и вполне доволен своей судьбой. Внука Генри II по настоянию родных назвали Генри III, но родители предпочитают ласковое прозвище Малыш. Он еще не умеет читать и не знает, что его фамилия написана на десятках миллионов машин.

В каком-то смысле, история «Форда» - это современная история Америки. А как показала жизнь Генри Форда, будущее - это всегда вызов.

Среди книг Генри Форда - «Моя жизнь и работа» (My Life and Work, 1922, которая была переведена на русский язык в 1924 году, до 1927-го в СССР переиздавалась семь раз); «Сегодня и завтра» (Today and Tomorrow, 1926, перевод на русский язык в 1927 году); «Движение вперед» (Moving Forward, 1931). Книги, написанные Фордом, неоднократно издавались и переиздавались в СССР, рекомендовались руководителям советских промышленных предприятий в качестве учебного пособия и студентам вузов в качестве учебника. В СССР, в серии «Жизнь замечательных людей», была издана книга о Форде.

Раздел о Генри Форде хотелось бы завершить еще одной цитатой из «Одноэтажной Америки» И. Ильфа и Е. Петрова:

«- Нет, серьезно, сэры, - сказал нам мистер Адамс, - неужели вы думаете, что Форд знаменит в Америке потому, что он создал дешевый автомобиль? О, но! Было бы глупо так думать! Просто по всей стране бегают автомобили с его фамилией на радиаторе. В вашей стране знаменит совсем другой Форд. У вас знаменит Форд-механик, у нас - Форд - удачливый купец».

Большинство людей считает, что Генри Форд изобрел автомобиль. Но это не так: автомобиль был изобретен до него. Все уверены, что Генри Форд изобрел конвейер, а он лишь воспользовался идеей Лиленда и воплотил ее в своей знаменитой движущейся сборочной линии. Кроме того, за 6 лет до Форда некий Рэнсом Олдс использовал в производстве движущиеся тележки, а ленточные транспортеры уже применялись и на зерновых элеваторах, и на мясокомбинатах в Чикаго.

Заслуга Форда состоит в том, что он создал поточное производство. Он придумал автомобильный бизнес. Когда предприятия стали экономически организованны, появилась востребованность в менеджере. XX век стал столетием управления. Но чтобы прийти к этому, в начале века должны были появиться создатели. Таким создателем и был Генри Форд. И за это он признан журналом «Fortune» лучшим бизнесменом XX века.

 

<< | >>
Источник: Ходоренко А.. 10 гениев бизнеса. 2008

Еще по теме Форд Генри:

  1. Немного философии
  2. 10.1. Классические теории управления
  3. РОНАЛЬД ГЖОУЗ “Природа фирмы”: истоки
  4. Бизнес, как обычно
  5. Русский «фордизм-тейлоризм» 20-х гг.
  6. Что общего у Генри Форда, Боярской думы и китайских стратегов?
  7. С ПОМОЩЬЮ РАБОЧИХ
  8. СТАРТОВАЯ ПЛОЩАДКА
  9. ПОБЕДИТЕЛИ И ПРОИГРАВШИЕ
  10. Фашизм – религия денег в открытом виде
  11. ИСТОРИЧЕСКИЕ КОРНИ И ПОНЯТИЕ АУТСОРСИНГА
  12. 2. Вопросы теории и практики
  13. Принципы формирования доходов в рыночной экономике
  14. Форд Генри
Яндекс.Метрика