<<
>>

Каковы особенности страхования экспедиторской ответственности?

 

Экспедитор является связующим звеном в логистической цепи «клиент — экспедитор — перевозчик». Отечественный и зарубежный опыт показал, что экспедиторская служба в этой цепи является необходимым и достаточным условием качественной доставки грузов и исключать это звено нецелесообразно.

Таким образом, с точки зрения страхования имеются: клиент, экспедитор, перевозчик.

При оформлении договорных отношений между клиентом и экспедитором у первого зачастую возникает вопрос: страхует ли экспедитор свою ответственность? Вопрос понятен, поскольку клиент хочет иметь определенные гарантии сохранности своего груза при транспортировке. Однако знание того, что экспедитор сможет в случае недостачи, порчи или хищения груза при перевозке компенсировать с помощью страховой компании понесенный ущерб, вселяет в клиента уверенность в целесообразности работы с данным экспедитором. Эта защита позволяет перевозчику избежать дополнительных затрат, связанных со страхованием ответственности, тем более что ему приходится страховать свой подвижной состав.

Экспедитор находится в условиях, когда не страховать своей ответственности он не может в принципе: клиент требует гарантии сохранности груза, перевозчик практически ее не гарантирует. Сохранить груз в последнее время становится все сложнее. Не являются исключением и преступления, связанные с угоном загруженных автотранспортных средств, особенно когда злоумышленники «работают» с поддельными документами. Учитывая тот факт, что стоимость доставляемых грузов несопоставима с финансовыми возможностями экспедитора, он стремится найти надежного партнера среди страховых компаний.

Страхование экспедиторской ответственности при перевозках по территории России появилось сравнительно недавно. И далеко не у всех страховых компаний имеется опыт подобного страхования. Вот почему многие страховые агенты или менеджеры по продажам услуг компаний-страховщи- ков часто плохо себе представляют, что означает страхование ответственности, подменяют страхование международных перевозок или страхование грузов, пусть даже они по сути весьма сходны со страхованием ответственности.

Огромное желание заполучить экспедитора в качестве клиента с соответствующей выплатой единовременной страховой премии толкает представителей страховых компаний на любые обещания.

Как правило, страховые агенты, рекламируя фирму, приводят рейтинг компании, который регулярно публикуется в прессе. Рейтинг определяется величиной страховой премии (чем выше премия больше, тем больше у страховщика клиентов, а следовательно, тем более представительной выглядит компания) и по величине выплат (чем больше выплаты, тем надежнее выглядит страховщик). При этом стоит обратить внимание на то, что рейтинговые показатели компаний по проценту страхового возмещения далеко не одинаковы (см. табл. 5.15).

Например, такие компании как «ПСК», «Энергогарант», производят существенно меньше выплат по страхованию ответственности, чем «Ингосстрах». Возникает вопрос: разве у страховых компаний нет страховых случаев? С этим согласиться очень трудно, и это подтверждают реальная ситуация на дорогах и опыт страхования экспедиторской ответственности. Однако опыт также показывает, что отдельные страховые компании при наступлении страховых случаев не производят выплаты страховых возмещений, изыс-

Таблица 5.15. Выплаты крупнейших страховых компаний России по добровольному

страхованию по итогам 1999 г.

Na

п/п

Название

страховой

компании

Поступления в тыс. руб.

Выплаты в тыс. руб.

всего

в том числе

всего

в том числе

ответствен

ность

%

ответст

венность

%

1

Ингосстрах

2 836 701

538 973

19

11 721 139

2 168 411

18,5

2

РОСНО

2 094 172

416 740

19,9

506 801

18 752

3,7

3

Военно-страховая

компания

434 590

93 871

21,6

70 985

8 447

11,9

4

Восточно- Европейское СА

588 692

117150

19,9

105 356

6 532

6,2

5

Промышленностраховая компания

648 289

58 346

9

129 360

6 080

4,7

6

Г руппа

РЕНЕССАНС

страхование

377 175

16 219

4,3

129 918

2 598

2

7

Энергогарант

762 041

30 482

¦ 4

239 959

720

0,3

8

Спасские ворота

819 294

102 412

12,5

59 615

179

0,3

9

Росстрах - Н.

Новгород

124 091

620

0,5

30 993

155

0,5

10

Ост-Вест-Альянс

234 688

15 489

6,6

32 990

132

0,4

кивая любые возможности для того, чтобы избежать исполнения своих обязательств по заключенным договорам.

Особенно внимательным при выстраивании отношений со страховой компанией следует быть при составлении и заключении договоров добровольного страхования гражданской ответственности экспедитора. Очевидно, что до того, как приступить к работе над договором, следует поинтересоваться, а есть ли у компании лицензия на страхование экспедиторской ответственности. Некоторые компании, предлагая такой вид страховых услуг, не имеют специальной лицензии и либо пытаются предложить вместо нее лицензию на страхование грузов, либо получают ее уже после заключения договора. Не всякий страховщик готов информировать о том, что именно этот вид страхования в данный момент невозможен.

Варианты договоров добровольного страхования гражданской ответственности экспедитора, предлагаемые различными страховыми компаниями, предусматривают страхование тех рисков, избежать которых экспедитор заинтересован прежде всего. В частности:

—              физической гибели или повреждения грузов в процессе перевозки;

—              утраты груза или его части при транспортировке и временном хранении в результате кражи, грабежа, разбоя и других противоправных действий третьей стороны, пропажи транспортного средства;

—              утери контейнера, принадлежащего третьему лицу, в том числе адресации контейнера в неизвестном направлении;

—              неправильной адресации груза, а также выдачи груза неправомочному лицу представителями перевозчика при условии, что страхователь получил от грузовладельца и передал перевозчику точный адрес доставки груза для нахождения адреса и идентификации грузополучателя.

В то же время, согласно страховому договору, событие не признается страховым случаем, если, в частности:

—              претензия третьего лица (грузовладельца) связана с недостачей груза, если груз прибыл за неповрежденными пломбами грузоотправителя и в автотранспортном средстве (контейнере) без следов вскрытия;

—              предметом претензии явилось нарушение экспедитором порядка при- ема-сдачи груза;

—              убытки, возникшие вследствие умышленных действий (бездействия) страхователя, направленных на причинение вреда. При этом под умышленным вредом понимается совершение страхователем определенного сознательного действия или бездействие, при котором с достаточно большой вероятностью ожидается наступление убытка.

Казалось бы, все должно устраивать экспедитора в условиях договора страхования, однако именно здесь-то и таится опасность. Так, например, во многих договорах страхования содержится положение, согласно которому страхователь (экспедитор) не имеет права считать претензии третьего лица (клиента) обоснованными при отсутствии письменного заключения страховщика об обоснованности претензии. При этом срок предоставления такого заключения не определен. Конкретный пример.

Совершено хищение груза из железнодорожного контейнера. Заявление в страховую компанию о страховом событии сделано своевременно согласно условиям договора. Реакция компании — отказ признать факт хищения страховым случаем со ссылкой на упомянутое положение договора — последовала по истечении более 4 месяцев. Что означает для экспедитора невоз- мещение клиенту его ущерба в течение такого продолжительного периода?

1)              потеря клиента;

2)              ярлык безответственного и непрофессионального партнера.

Согласно пункту договора о непризнании претензии страховщиком по факту хищения груза при наличии пломбы страховщик не возмещает ущерба, даже если юридически доказан факт хищения. Иными словами, даже постановление о возбуждении уголовного дела по факту хищения груза из контейнера при неповрежденной пломбе не является убедительным для страховой компании. Однако эта позиция противоречит положению договора страхования экспедиторской ответственности и как следствие приводит к отказу в страховом возмещении.

Во многих договорах есть пункт, согласно которому страховщик освобождается от выплаты страхового возмещения, если страховой случай связан с причинением вреда имуществу третьего лица и наступил вследствие умысла страхователя, его служащих, агентов или других лиц, которых он привлекает для экспедирования, т.е. априори выражается недоверие страховщика своему партнеру. На основании этого пункта договора делается попытка уйти от выплаты страхового возмещения.

Примером может служить имевший место в марте 2000 г. факт хищения груза из опломбированного контейнера при железнодорожной контейнерной отправке. Согласно договору одной из экспедиционных фирм со станцией отправления последняя обязалась предоставлять свой автотранспорт, который, в свою очередь, получала на договорных началах у одного из московских автокомбинатов. При этом данное условие по требованию железнодорожной станции обсуждению не подлежало: ведь именно станция диктовала условия сотрудничества, а экспедиторская компания была вынуждена на них согласиться.

Мотив отказа в выплате страхового возмещения по факту хищения груза из контейнера страховщик усмотрел в умысле экспедиторской фирмы похитить груз путем привлечения других лиц, хотя для осуществления грузоперевозки от склада грузовладельца до станции отправления экспедиторская компания дополнительно никого не привлекала и действовала строго в рамках договора с железнодорожной станцией.

При заключении договоров со страховыми компаниями необходимо четко конкретизировать каждый пункт. Например, имеется ссылка на грубую небрежность, однако что это означает конкретно, не расшифровано. В договорах страхования встречаются, например, такие положения: «убытки, возникающие вследствие умышленных действий страхователя, направленные на причинение вреда». При этом под «умышленным вредом» понимается «совершение определенного действия, при котором с достаточно большой вероятностью ожидается наступление убытка».

Что означает «совершение определенного действия»? Что такое «определенного»? Что значит «с достаточно большой вероятностью»? Вероятность — категория математическая, поддается количественной оценке и в каждом случае имеет вполне конкретное значение.

При заключении договора особое внимание следует обращать на разного рода приложения и дополнения. Так, например, согласно приложению к договору компании «Энергогарант», определяющему взаимоотношения сторон при наступлении страхового случая, указано, что страхователь должен документально доказать факт наступления страхового случая. При этом страхователь должен предъявлять в страховую компанию акты сдачи-приемки груза, подписанные получателем и водителем автотранспортного средства вместе с оригиналами накладных, где сделаны отметки грузополучателя о несохранной перевозке, справку из милиции при хищении. Данное положение страхового договора дает возможность страховой компании отказать в возмещении на законных основаниях. Пример из жизни.

Мошенники угнали трак с грузом. Ни груза, ни документов, тем более оригинальных, нет, поскольку они находятся у водителя. О каких отметках грузополучателя может идти речь? Естественно, их нет и не может быть, однако пункт приложения, а следовательно, и договора не выполнен — выплачивать возмещение не надо.

При доставке по железной дороге в случае утраты или повреждения груза страховщик требует представить оригинал коммерческого акта. Это, безусловно, возможно при условии, если разгрузка контейнера или вагона происходит на железнодорожной станции. Однако зачастую контейнер вскрывают и разгружают на складе грузополучателя, т.е. уже после отгрузки его со станции, и представить оригинал коммерческого акта в случае утраты или

порчи груза реально не представляется возможным, а следовательно, и требовать выплаты страхового возмещения оказывается неправомерно.

Указанные «подводные камни» в договорах страхования так же, как и неконкретные упоминания (например, «и другие документы»), заложены страховыми компаниями в редакции версий своих договоров сознательно и позволяют им уходить от ответственности и выполнения договорных обязательств.

Вот еще пример. Фирма весной осуществляла железнодорожную контейнерную доставку продукции из Москвы в Екатеринбург. В процессе перевозки груза со склада грузовладельца до железнодорожной станции водитель контейнеровоза совершил хищение. При этом пломба на контейнере осталась неповрежденной. Факт хищения был документально подтвержден следственными органами, возбуждено уголовное дело, виновные задержаны и преданы суду. Тем не менее страховая компания отказалась возмещать ущерб, мотивируя отказ тем, что пломба на контейнере осталась ненарушенной. Казалось бы, факт кражи доказан, компенсация зафиксирована условиями страхового договора. Однако для страховщика это оказалось неубедительным.

Другой пример.

Мошенническим путем по поддельным документам при доставке груза из С.-Петербурга в Москву угнан трак. Естественно, что ни о каких провозных документах, оригиналы которых могли бы быть представлены в страховую компанию, речи быть не может. По факту угона возбуждено уголовное дело. Однако для страховой компании факт возбуждения уголовного дела не является доказательством того, что совершена кража. При этом обычно высказывается неудовлетворение по поводу того, что документы оформлены ненадлежащим образом. А как надо оформить «надлежащим образом» — т.е. так, чтобы они удовлетворяли требованиям страховой компании, — остается тайной. Следовательно, чтобы в дальнейшем избегать конфликтных ситуаций со страховой компанией, при заключении договоров необходимо требовать от страховщика образцы документов (их содержание и форму), которые удовлетворяли бы требованиям страховой компании.

тем, либо путем разбойного нападения, страховщик ущерб не возмещает;

—              страхователь выплачивает страховщику страховую премию, и только после этого договор вступает в силу;

—              рассмотрение спора в Арбитражном суде не означает положительного решения в пользу экспедиторской компании даже при всей очевидности и юридической обоснованности факта хищения груза, но влечет за собой судебные издержки.

Следовательно, в ситуации события страхового случая, связанного с хищением груза, экспедиторская компания становится по сути заложником обстоятельств, поскольку:

—              обязана компенсировать клиенту ущерб на сумму похищенного;

—              заплатить страховую премию страховой компании и не получить страхового возмещения;

—              в случае передачи спора на рассмотрение Арбитражного суда оплатить судебные издержки без каких-либо предпосылок их компенсации.

Возникает резонный вопрос: а нужно ли вообще страховать экспедиторскую ответственность в страховых компаниях? Ответить однозначно отрицательно в отношении всех случаев экспедиторской деятельности, наверное, было бы неверно. Однако для автомобильных и железнодорожных перевозок по территории России (за исключением «горячих» точек) разумно отказаться от услуг страхования.

В то же время в современной криминальной обстановке не страховать экспедиторскую ответственность нельзя. И здесь могли бы оказаться полезны некоммерческие общества взаимного страхования, организация и деятельность которых регламентированы ГК РФ. Ряд экспедиторских, транспортных или холдинговых структур могли бы объединить финансовые усилия для создания сообщества, целью деятельности которого стала бы компенсация ущерба клиентам экспедиторов, являющихся его учредителями.

Общества взаимного страхования осуществляют страхование своих членов. Взаимность подобного страхования состоит в том, что страховые премии собираются среди ограниченного круга лиц — членов общества — и расходуются на страховые выплаты им же. Основанием возникновения обязательства по страхованию выступает сам факт членства в таком обществе. Отпадает необходимость выплачивать необоснованные страховые премии страховым компаниям и при этом нести судебные, а самое главное, моральные издержки.

Выбор способов перевозки, оценка затрат и логистических рисков в смешанных внешнеторговых перевозках грузов (на примере экспедиторской компании ForLogistics)

Экспедиторская компания ForLogistics (FL), находящаяся в Москве, осуществляет полное логистическое обслуживание клиентов. Основные направления деятельности: экспедирование и транспортировка грузов, таможенное и складское обслуживание. Компания осуществляет двухсторонние международные перевозки между Россией и странами ЕС, любые виды внутренних перевозок (автомобильные, железнодорожные и авиа), перевозку любых грузов, в том числе консолидированных, с использованием любого типа и

размера подвижного состава, оптимизирует использование подвижного состава морских и региональных перевозчиков с возможностью стыковки встречных грузопотоков, разрабатывает оптимальные транспортные схемы и координирует все звенья логистической цепи.

Миссия компании — полное логистическое обслуживание клиентов, предоставление отдельных видов логистических услуг: транспортировка грузов, таможенное обслуживание и сертификация, складские операторские услуги.

Логистическая стратегия — качественный и надежный логистический сервис, отвечающий индивидуальным требованиям и запросам любого клиента, при разумных ценах и в оптимальные сроки.

Фирма оказывает комплекс следующих логистических услуг:

1.              Стандартный набор экспедиторских услуг во внутренних (по территории России) и международных перевозках (в том числе по СНГ).

2.              Складской сервис. В ряде городов фирма /X арендует помещения, которые сдает крупным торговым компаниям под ответственное хранение товаров. Перечень складских услуг включает: разгрузку и первичную приемку груза; приемку груза по количеству и качеству; внутри- складскую транспортировку; складскую грузопереработку и хранение; отгрузку в вагоны и на автотранспорт.

3.              Внутренние и международные перевозки грузов (большая часть — автотранспортом).

4.              Смешанные (интер/мультимодальные) перевозки (авто+авиа, авто- +морская, авто+ж/д). Работает в качестве ОИМП.

Фирма FZ, оказывает услуги оператора смешанной перевозки (ОИМП), что дает ей превосходство над экспедиторами, которые осуществляют перевозки только одним видом транспорта. Доля мультимодальных перевозок — около 20% общего объема транспортных услуг фирмы. В основном это подвоз грузов автотранспортом до ж/д станции или морского порта, перевозка грузов магистральным транспортом, а потом автотранспортом до пункта назначения.

Исходным пунктом для организации мультимодальной перевозки, так же как любой другой транспортировки грузов, является получение экспедитором твердого коммерческого предложения грузоотправителя. В этом предложении должны быть установлены: дата начала перевозки и срок действия договора; общий объем отправок; средний размер партий; число отправок в месяц; порт (пункт) отправления и пункт назначения.

Транспортировка складывается из нескольких этапов.

Первый этап — формирование вариантов доставки груза. Они различаются маршрутами, технологией перевозки, используемым видом транспорта, портами (пунктам) перевалки, типами судов и привлеченными транспортными компаниями. Например, доставка импортной мебели из Италии в Москву осуществляется только в контейнерах или на автофургонах. При этом могут быть использованы следующие схемы.

1.              Автотранспортом или по железной дороге от склада продавца до склада получателя. Достоинства автомобильной перевозки: минимальные сроки доставки; возможность получения товара малыми партиями, без необходимости длительного хранения на складе; отсутствие промежуточных перевалок и связанного с этим риска порчи и утраты товара; возможность гибко регулировать товаропоток в зависимости от потребности в товаре. Недостатки автомобильной перевозки', высокая стоимость транспортировки; пересечение большого числа границ. Если в качестве магистрального транспорта используется железная дорога, то расходы несколько сокращаются, но возникают дополнительные перевалки контейнеров с автотранспорта на железнодорожные платформы и на границе — из-за различия западноевропейской и российской железнодорожной колеи. Время транспортировки увеличивается.

2.              Доставка контейнеров с грузом до морского порта Италии (автотранспортом или по железной дороге), затем — морем в Санкт-Петербург (Калининград, Ригу, Таллин, Хельсинки) прямым заходом либо с перевалкой в одном из портов Западной Европы на фидерное судно. После прибытия в конечный порт назначения груз направляется в Москву или другой промышленный центр России автотранспортом на таможенный склад клиента либо по железной дороге на железнодорожный терминал и затем таможенным перевозчиком на склад. Достоинства: минимальная стоимость перевозки. Недостатки: груз ожидает судно в портах отправления и перевалки; продолжительное время транзита (20—25 суток); повышенный риск несохранности груза из-за большого числа перевалок.

3.              Доставка контейнеров с грузом автотранспортом или по железной дороге до морского порта Италии, затем морем в один из портов Черного моря (Одесса, Мариуполь, Новороссийск и др.), далее — по схеме 2). В этом случае сокращаются стоимость и продолжительность морской перевозки, но увеличивается интервал между отходами судов, возникает риск различных задержек и неплановых расходов при прохождении границы Украины с Россией (Белоруссией); возрастает стоимость и продолжительность сухопутной транспортировки.

4.              Доставка по железной дороге или автотранспортом до Роттердама, затем фидерным судном в Санкт-Петербург и далее в Москву (по варианту 2). Этот вариант отличается от предыдущего сокращением транзитного времени (12 суток), но его стоимость транспортировки оказывается выше. Всего с учетом выбора порта, вариантов сухопутной перевозки, компаний-перевоз- чиков может быть составлено более 10 вариантов транспортировки.

Рассчитаем затраты на доставку и оценим возможные логистические риски при перевозке мебели, учитывая приведенные выше возможные варианты доставки. Выбор варианта доставки производим по следующим критериям: полная сохранность груза, приемлемые сроки и стоимость доставки на таможенный терминал клиента. Таким образом, на первом месте стоит сохранность груза (мебели).

Исходные данные для расчета:

Стоимость мебели = 80 ООО долл. Груз доставляется под заказ. На доставку выделено 4 недели (транспортировка + таможенная очистка груза). При задержке свыше установленного времени клиент выплачивает покупателю мебели пени в размере 0,01% стоимости груза. Этот штраф возложен на транспортно-экспедиторскую компанию РЬ. Если задержка в доставке произошла по вине клиента, то он берет выплаты на себя, если сбой произошел по вине транспортно-экспедиторской компании, то с нее взимается указанная сумма. При наступлении форс-мажорных обстоятельств перевозчик освобождается от ответственности и платежей в пользу клиента.

Расчет. Рассмотрим вариант унимодальной транспортировки: автомобильным или железнодорожным транспортом. Автоперевозка от дверей производителя мебели до таможенного терминала в Москве займет 10 дней + + 3 дня на таможенную очистку груза. В данном случае груз доставят на склад клиента достаточно быстро. Стоимость перевозки: 3700—4000 долл.

Перевозка железнодорожным транспортом (без таможенной очистки) займет примерно 4 недели, поэтому является неприемлемой. Экспедитор несет 100%-ю ответственность за потерю или повреждение груза. Этот риск может быть предупрежден следующими способами: отказ от ненадежных партнеров в транспортировке, страхование, распределение ответственности между участниками логистической цепочки доставки.

Груз обязательно страхуется. Ставка страхования составляет 0,5% заявленной стоимости груза. Также застрахована ответственность перевозчика и экспедитора. Для минимизации риска фирма РЬ работает только на договорной основе как с контрагентами, так и с клиентами. С заказчиков, вызывающих сомнения логистических менеджеров компании, взимается 100%-я предоплата или клиент расплачивается до разгрузки груза на своем терминале.

Рассмотрим еще один пример.

При транспортировке крупных партий относительно дешевых экспортных грузов (бумага, полиэтилен, каучук) помимо маршрута перевозки и вида внутреннего транспорта необходимо изучить также технологию перевозки груза — отдельными местами или в контейнерах. Так, например, при отправке бумаги из ЦБК (Светогорск, Кондопога, Сыктывкар) в Иран можно сравнить следующие варианты транспортировки.

1.              ЦБК — Серакс (граница с Ираном). Перевозка осуществляется в прямом железнодорожном сообщении — в контейнерах либо в вагонах (отдельными местами). Государственная граница делит станцию Серакс на две части. Здесь осуществляется перестановка вагонов на колею иранских железных дорог и оформляются сопроводительные транспортные документы (железнодорожные накладные). Достоинства: отсутствие промежуточных перевалок груза; низкая стоимость перевозки, возможность гибко варьировать размер отправки (от одного вагона до маршрутного состава); короткое транзитное время. Недостатки: маршрут практически не освоен (движение через станцию Серакс введено только в конце 1996 г.); необходимо пересекать большое число границ между странами СНГ; отсутствует система надежной связи и логистических агентов-партнеров, что затрудняет контроль за продвижением груза и не позволяет своевременно принимать необходимые решения в случае непредвиденных задержек; риск порчи и утраты груза в пути следования.

2.              ЦБК — морской порт, Санкт-Петербург — порт перевалки в Западной Европе — порт Бандер-Аббас (Иран). Прямое линейное судоходство между Санкт-Петербургом и портами Ирана в Персидском заливе отсутствует, а перевалка бумаги в рулонах в промежуточном порту Западной Европы нецелесообразна из-за высокой стоимости и риска порчи груза. Поэтому отправка груза из Санкт-Петербурга должна осуществляться в контейнерах. Учитывая размеры и вес рулонов, следует использовать только 40-футовые контейнеры (загрузка 20-футового контейнера составила бы всего 12 т).

Доставка бумаги из Светогорска или Выборга (расстояние перевозки 120— 200 км) в порт Санкт-Петербург может осуществляться по трем вариантам:

—              в контейнерах с использованием автотранспорта;

—              по железной дороге — также в контейнерах или в вагонах с последующей перегрузкой в контейнеры;

—              в вагонах с последующей перегрузкой в контейнеры на складе порта.

Автотранспорт обеспечивает минимальное транзитное время и максимальную гибкость партионности подачи груза в порт. Недостатки: высокая стоимость перевозки, сложность получения большого числа автомобилей, достаточно высокий риск при перевозках в осенне-зимний период. При доставке бумаги в порт по железной дороге в вагонах стоимость транспортировки значительно ниже, чем автотранспортом. Недостатки', продолжительность перевозки возрастает с 1—2 до 5—7 суток, возникает необходимость перегрузки бумаги в порту из вагонов в контейнеры, что требует дополнительных расходов и увеличивает риск порчи груза. Кроме того, ввиду недостатка крытых складских площадей для хранения бумаги и недостаточной длины эстакад пропускная способность порта по перевалке груза ограниченна, что в ряде случаев приводит к избыточным расходам из-за простоя вагонов в ожидании обработки.

Эти недостатки исключаются, если отгрузка бумаги на комбинате сразу производится в 40-футовые контейнеры международного стандарта. Однако на большинстве предприятий-экспортеров отсутствуют спредерные краны грузоподъемностью 30 тонн и более. Поэтому такая доставка возможна только в случае загрузки контейнеров без снятия их с железнодорожных фи- тинговых платформ. Для этого необходимы специальные приспособления и обученный персонал. Стоимость железнодорожной перевозки груза в контейнерах больше, чем при вагонных отправках. Но благодаря исключению перегрузки бумаги в порту общая стоимость доставки груза на борт судна в обоих вариантах примерно одинаковая.

3.              ЦБК — ст. Трусово (Астраханский порт) — порт Эйзели (Иран). Перевозка ЦБК — ст. Трусово осуществляется по железной дороге, так как на таком большом «плече», учитывая сравнительно низкую стоимость груза, доставка автотранспортом нецелесообразна. Поскольку между Астраханью и портами Ирана на Каспийском море в настоящее время отсутствуют регулярные контейнерные линии, груз может перевозиться только отдельными местами (брейк-балком). В части доставки морем возможны два варианта. В первом случае груз отправляется через Астраханский торговый порт путем фрахтования судов смешанного плавания грузоподъемностью около 2000 т. Недостатки: необходимость накопления и хранения в порту полной судовой вместимости, что проблематично, учитывая перегруженность крытых складов в порту Астрахани. В результате — риск задержки поставки груза по экспортным контрактам и штрафы за простой вагонов. Кроме того, из-за частого скопления судов и недостатка крытых складов в портах Ирана велика вероятность простоя судов в ожидании причала и в процессе выгрузки с оплатой демереджа за счет фрахтователя. Второй вариант: в рыбном порту Астрахани грузятся суда, совершающие 2—3 раза в месяц регулярные рейсы в Иран с металлом. Учитывая, что грузовместимость судов при перевозке металла используется только на 30 %, операторы заинтересованы принимать на каждый рейс 400—600 т бумаги. При этом перевозка осуществляется на полных линейных условиях: оператор линии за согласованную плату принимает на себя организацию всех операций, начиная с выгрузки бумаги из железнодорожных вагонов в Астрахани и до ее выгрузки из судна в Иране. Таким образом, отправитель полностью освобождается от риска непредвиденных расходов, а доставка бумаги может производиться регулярно, малыми партиями и по стабильным ставкам.

Всего при организации экспортных перевозок бумаги с учетом выбора сухопутного транспорта, портов перевалки и судоходных компаний может быть рассмотрено около 10 вариантов.

Таблица 5.16. Калькуляции сквозной ставки мультимодальной перевозки бумаги,

долл. /т

Статьи затрат

Светогорский ЦБК

Кондопожский ЦБК

Вагон 50 т

Контейнер 40 фут.

Авто-

контей

нер

Вагон 30 т

Контейнер 40 фут.

Речной

транс

порт

10-01

ждэ

10-01

ЖДЭ

Род груза

Офсет

ная

бумага

Офсет

ная

бумага

Офсет

ная

бумага

Оф

сетная

бумага

Г азет- ная бумага

Г азет- ная бумага

Г азет- ная бумага

Газет

ная

бумага

Перевозка по ж/д

8,6

4,8

10,4

19,2

16,9

15,0

17,7

8,0

Погрузка порожнего контейнера на платформу

1,5

1,5

1,9

Перегрузка из вагона в контейнер

4,7

4,7

5,6

5,6

5,6

Оформление документов и экспедирование

1,9

1,9

1,9

1,9

2,1

2,1

2,1

2,1

Погрузка на судно

3,9

3,9

3,9

3,9

4,5

4,5

4,5

4,5

ИТОГО

19,1

15,3

17,7

26,5

29,1

27,2

26,6

20,2

Выигрыш при перевозке в 40-футовых контейнерах:

Для клиента

1,4

-2,4

2,9

1,0

Для ж/д

1,8

5,6

0,8

2,7

При организации интер/мультимодальных перевозок менеджеры компании РЬ рассматривают все возможные варианты транспортировки и перевалки груза, а также все риски, возникающие на каждом этапе движения груза, изучая особенности технологии, организации и коммерческих условий доставки груза. На основе этого исследования по каждой схеме транспортировки определяются сумма расходов и сроки доставки груза. Важным этапом являются калькуляция сквозной ставки тарифа.

В качестве примера в табл. 5.16 приведен расчет сквозной ставки мультимодальной перевозки бумаги из Светогорского и Кондопожского ЦБК в Иран.

В данном примере важен выбор магистрального перевозчика. Прежде всего выбираются океанские и фидерные перевозчики. Оператору мультимодальной перевозки целесообразно не заключать эксклюзивного соглашения с одной линией, а, учитывая конъюнктуру рынка, наличие парка контейнеров и т.д., пользоваться каждый раз услугами различных компаний. Это позволит снизить логистические риски.

 

<< | >>
Источник: В.И. Сергеев. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / Под общ. и научн. редакцией проф. а. — М.: ИНФРА-М. - 976 с.. 2005

Еще по теме Каковы особенности страхования экспедиторской ответственности?:

  1. 7.1. Особенности страхования ответственности
  2. КАКОВЫ ОСОБЕННОСТИ ИЕРАРХИЧЕСКОЙ,ШТАБНОЙ И МАТРИЧНОЙ СХЕМ ОРГАНИЗАЦИОННЫХ ОТНОШЕНИЙ?
  3. КАКОВЫ ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИОННЫХ ОТНОШЕНИЙ В ЧЕЛОВЕКО-МАШИННЫХ СИСТЕМАХ?
  4. КАКОВЫ ОСОБЕННОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ФАКТОРИНГОВЫХ И ИНЖИНИРИНГОВЫХ КОМПАНИЙ?
  5. КАКОВЫ ОСОБЕННОСТИ АНАЛИЗА И СИНТЕЗА В СОЦИАЛЬНЫХ ОРГАНИЗАЦИЯХ?
  6. КАКОВЫ СУТЬ И СОСТАВ БИЗНЕС- %Ц ПРОЦЕССОВ, ФОРМИРУЕМЫХ ИЛИ ^ ПРОИСХОДЯЩИХ В КОМПАНИИ?
  7. Каковы особенности применения правил ИНКОТЕРМС (INCOTERMS)?
  8. Каковы особенности страхования экспедиторской ответственности?
  9.   Каковы особенности документооборота и перспективы его автоматизации при организации транспортировки внешнеторговых грузов в смешанном сообщении?52
  10. Каковы особенности и перспективы применения EDI-технологий в отечественной логистике?11
  11. Каковы особенности формирования линейно- функциональных и дивизиональных организационных структур служб логистики?
  12. ОСОБЕННОСТИ АГРАРНОГО СТРАХОВАНИЯ В УКРАИНЕ И ЕС (НА ПРИМЕРЕ РЕСПУБЛИКИ ПОЛЬША)
  13. 3.1.4 Страхование технических рисков
  14. 3.2.2 Особенности страхования строительно-монтажных рисков
  15. 3.2.12 Страхование ответственности перед третьими лицами при строительно-монтажных работах
- Cвязи с общественностью - PR - Бренд-маркетинг - Деловая коммуникация - Деловое общение и этикет - Делопроизводство - Интернет - маркетинг - Информационные технологии - Консалтинг - Контроллинг - Корпоративное управление - Культура организации - Лидерство - Литература по маркетингу - Логистика - Маркетинг в бизнесе - Маркетинг в отраслях - Маркетинг на предприятии - Маркетинговые коммуникации - Международный маркетинг и менеджмент - Менеджмент - Менеджмент организации - Менеджмент руководителей - Моделирование бизнес-процессов - Мотивация - Организационное поведение - Основы маркетинга - Производственный менеджмент - Реклама - Сбалансированная система показателей - Сетевой маркетинг - Стратегический менеджмент - Тайм-менеджмент - Телекоммуникации - Теория организации - Товароведение и экспертиза товаров - Управление бизнес-процессами - Управление знаниями - Управление инновационными проектами - Управление качеством товара - Управление персоналом - Управление продажами - Управление проектами - Управленческие решения -
Яндекс.Метрика