<<
>>

  Каковы особенности документооборота и перспективы его автоматизации при организации транспортировки внешнеторговых грузов в смешанном сообщении?52

 

Интеграция всех субъектов, участвующих в ЛС, является одним из важнейших условий эффективности транспортировки. Рассмотрим особенности и проблемы, которые возникают при оформлении документов смешанной перевозки (железная дорога — море) внешнеторговых грузов.

В этой связи интерес представляет опыт информационного взаимодействия между Северо-Кавказской железной дорогой и ОАО «Новороссийский морской торговый порт», которое налажено при непосредственном участии специалистов ООО «Делрост». Данные о всех вагонах, следующих в адрес порта, увязываются с подходом судов. Положительным примером информационного взаимодействия железнодорожного и морского транспорта является согласованный подвод вагонов с экспортным углем с дифференциацией по маркам и контрактам в порт Восточный.

Сдерживающим фактором при прохождении внешнеторговых грузов через транспортный узел на базе морского порта (ТУМП) является большой объем рутинных операций с бумажными носителями информации установленного и неустановленного образцов.

При импорте количество документов, входящих в систему «морской порт — железнодорожная станция», составляет 10 (манифест, коносамент, карго-план, люковая записка, страховой полис, сертификат соответствия, инвойс, спецификация, сертификат качества, сертификат количества), а при экспорте — 13 (накладная, дорожная ведомость, вагонный лист, счет- фактура, грузовая таможенная декларация, документ контроля доставки, страховой полис, спецификация, сертификат о происхождении, акт общей формы и коммерческий акт, оформленные в пути следования, акт общей формы и коммерческий акт, оформленные по прибытии на припортовую станцию). При этом для вывода из системы 8 документов на импортные грузы всего оформляется 204 документа (!). Соответственно при экспорте данные параметры составляют 10 и 189 (см. рис. 5.10 и 5.11). При этом ни один из документов не передается вместе с грузом с одного вида транспорта на другой (!).

Это происходит вследствие того, что на всех видах транспорта действуют различные системы кодирования упаковок, способов перевозки, самих грузов

«о

421

 

   Документооборот при импорте 			 

 

   Документооборот при импорте

 

    

   Рис. 5.11. Документооборот при экспорте 			 

 

   Рис. 5.11. Документооборот при экспорте

 

  

422

квл

:

АГЕНТ

судно

Пояснения к обозначениям на схемах документооборота (рис. 5.10 и 5.11)

1.

Заявка на отправление груза

2.

Накладная ф.ГУ-29 или бланки 1-5 СМГС

3.

Дорожная ведомость ф.ГУ-29 или бланки 2-4 СМГС

4.

Корешок дорожной ведомости ф.ГУ-29 или бланк б/н СМГС

5.

Квитанция о приеме груза ф.ГУ-29 или 3-й бланк СМГС

6.

Вагонный лист ф.ГУ-38

7.

Рапорт на составление коммерческого акта

8.

Натурный лист поезда ф.ДУ-1

9.

Телефонограмма

10.

Приемный акт

11.

Коммерческий акт ф.ГУ-22, прибывший вместе с грузом

12.

Акт общей формы ф. ГУ-23, прибывший вместе с грузом

13.

Акт общей формы ф. ГУ-23 по таможенным вопросам

14.

Акт выгрузки (погрузки) вагонов за сутки

15.

Генеральный акт

16.

Акт-извещение

17.

Акт внешнего осмотра груза

18.

Акт экспертизы ТПП

19.

Акт государственного контроля за проведением карантинных мероприятий

20.

Книга отправителей

21.

Акт общей формы ф.ГУ-23 на неочистку

22.

Акт общей формы ф.ГУ-23 на простой

23.

Акт общей формы ф. ГУ-23 на непогоду

24.

Справка о непогоде

25.

Справка о качестве ТПП

26.

Сертификат качества ТПП

27.

Сертификат радиоактивного контроля

28.

Сертификат качества и количества

29.

Сертификат осадки

30.

Сертификат соответствия

31.

Заявка на оформление сертификата соответствия

32.

Сертификат о происхождении

33.

Сертификат веса

34.

Заявка на оформление карантинного (фитосанитарного) сертификата

35.

Заявка на оформление гигиенического сертификата

36.

Заявка на оформление ветеринарного свидетельства

37.

Заявка на оформление сертификата качества ГХИ

38.

Ветеринарное свидетельство

39.

Гигиенический сертификат

-40.

Импортное карантинное разрешение

41.

Карантинный (фитосанитарный) сертификат

42.

Книга «Положение на момент приема-сдачи дежурств»

43.

Заявка в ТПП на оформление справки о качестве

44.

Сертификат качества ГХИ

45.

Заявка на оформление фумигационного сертификата

46.

Фумигационный сертификат

47.

Журнал отгрузки по судам

48.

Грузовая таможенная декларация (ГТД)

49.

Декларация контроля доставки (ДКД)

50.

Краткая таможенная декларация (КТД)

51.

Книга продаж

52.

Коносамент (оригинал или копия)

53.

Манифест

54.

Инвойс

55.

Исполнительный карго-план

56.

Предварительный карго-план

57.

Отвес

58.

Капитанская расписка

59.

Штурманская расписка

60.

Люковая записка

61.

Тальманский лист

62.

Упаковочный лист

63.              Лист выдачи

64.              Ведомость учета импортного груза

65.              Устав предприятия

66.              Информационное письмо из Статистического управления о присвоении кодов

67.              Паспорт экспортной (импортной) сделки

68.              Подтверждение банка об открытии расчетного рублевого (валютного) счета с указанием корреспондентских счетов и реквизитов банка (код ОКПО, адрес)

69.              Справка о постановке на учет в налоговую инспекцию

70.              Контракт купли-продажи

71.              Доверенность от грузовладельца экспедитору

72.              Декларация таможенной стоимости (ДТС)

73.              Опись документов

74.              Договор на экспедирование по морю

75.              Договор на экспедирование через порт

76.              Договор на экспедирование по железной дороге

77.              Товаросопроводительный документ (спецификация)

78.              Ведомость к счету

79.              Заказ-счет

80.              Счет-фактура

81.              Инвойс

82.              Книга перевески грузов на вагонных весах ф.ГУ-36

83.              Книга пломбирования вагонов и контейнеров ф.ГУ-37

84.              Копия платежного поручения об оплате таможенных процедур

85.              Копии платежных поручений об оплате местных сборов

86.              Расходный ордер

87.              Кассовая книга ф.ГУ-58

88.              Оформление к поручению

89.              Поручение на погрузку груза в судно

90.              Разнарядка

91.              Копия-разнарядка

92.              Книга натурного осмотра вагонов на пунктах технической передачи ф.ВУ-15

93.              Отвес перевески

94.              Пересылочная накладная на порожний вагон ф.ГУ N 27-СП

95.              Книга уведомлений о времени подачи вагонов под погрузку или под выгрузку ф.ГУ-2

96.              Чек на недовзысканную сумму

97.              Уведомление об окончании грузовых операций

98.              Запрос             

99.              Подтверждение из ЦФТО МПС об оплате тарифа в СКВ

100.              Подтверждение станции назначения о готовности принять груз

101.              Инструкции

102.              Нотис

103.              Стейтмент

104.              Заявка на страховку

105.              Страховой полис

106.              Квитанция об уплате страхового взноса

107.              Квитанция разных сборов ф.ГУ-57

108.              Справка о приеме груза

109.              Справка складской группы

110.              Справка о погрузке груза

111.              Справка о выгрузке

112.              Письмо о снятии с экспорта

113.              Сопроводительное письмо

114.              Диспетчерская справка по порту

115.              Извещение на закрытие пароходной партии

116.              Извещение по партии вагонов (по одному вагону)

117.              Оперативное донесение (ТЯГ)

118.              Сведения склада о наличии экспортного груза

119.              Расчет сталийного времени

120.              Список погруженных грузов (РЕЕСТР)

121.              Отгрузочная инструкция

122.              Согласование с таможней

123.              Протокол испытаний

124.              Перечень на ПЭВМ

125.              Заявка на отгрузку снятого с экспорта груза

126.              Отчет о раскредитованных документах

127.              Отчет о поступивших документах

128.              Запрос на подтверждение экспортного плана

129.              Запрос клиента о приеме судна

130.              Заявка на погрузку

131.              Ведомость погруженных вагонов

132.              Ведомость подачи и уборки вагонов ф.ГУ-46

133.              Ведомость безномерного учета простоя вагонов ф.ГУ-47

134.              Ведомость номерного учета погруженных вагонов за отчетные сутки ф.ГУ-3

135.              Сопроводительная ведомость корешков дорожных ведомостей ф.ГУ-4

136.              Памятка приемосдатчика ф. ГУ-45

137.              Книга приема груза к отправлению ф.ГУ-34

138.              Книга нумерации грузовых отправок ф.ГУ-35

139.              Книга сдачи документов ф.ГУ-48

140.              Карточка учета экспортного груза

141.              Накопительная карточка ф.ФДУ-92 за взвешивание вагонов

142.              Сопроводительная ведомость дорожных ведомостей на выданные грузы Ф.ФДУ-91

143.              Накопительная карточка ф.ФДУ-92 по очистке вагонов

144.              Накопительная карточка ф.ФДУ-92 по подаче-уборке вагонов

145.              Перечень по проведенным платежам ФДУ-44П

146.              Суточный отчет о погрузке

147.              Отчет о грузовой работе по роду вагонов ф.ГО-1

148.              Отчет о погрузке по наименованиям грузов ф.ГО-2

149.              Отчет о погрузке по дорогам назначения ф.ГО-3.

150.              Отчет о погрузке по роду груза в абсолютных вагонах и тоннах ф,ГО-Ю ВЦ

151.              Отчет о работе подъездного пути ф.КОО-4

152.              Сведения о простое вагонов

153.              Книга учета вагонов парка МПС, поврежденных и отремонтированных промышленным предприятием ф.ВУ-16

154.              План перевозок

155.              Ведомости

156.              Амбарная книга на ТШГ

157.              Бунтовая книга

158.              Амбарная книга на навалочные грузы

159.              Книга регистрации карантинных и фитосанитарных сертификатов

160.              Книга учета товаров и транспортных средств на СВХ

161.              Книга «Регистрации судов в финансовый отдел»

162.              Книга «Регистрации судов»

163.              Книга «Регистрации ж.-д. накладных на выгрузку»

164.              Книга планов

165.              Книга сдачи документов в ТехПД

166.              Книга получателей (отправителей)

167.              Книга сдачи документов на выгрузку операторам ЭВМ

168.              Книга сдачи документов на отправление операторам ЭВМ

169.              Книга регистрации пачек для набора в компьютер по выдаче и при отправлении

170.              Настольный журнал учета времени начала и окончания грузовых операций

171.              Книга учета нумерации

172.              Книга регистрации дополнительных сборов, местных доходов и штрафов

173.              Книга учета коммерческих актов, составленных на неисправные перевозки грузов и багажа ф.ГНУ-2

174.              Книга для записи актов, поступивших от других станций ф.ГНУ-3

175.              Книга учета поступления товара, перевозимого по процедуре ВТТ

176.              Книга регистрации прибытия и таможенного оформления вагонов по процедуре ВТТ

177.              Книга выдачи документов грузополучателям для оформления таможни

178.              Книга прибытия ф.ГУ-42

179.              Книга выгрузки ф.ГУ-44

180.              Журнал учета по фирмам

181.              Исполнительный журнал по судам

182.              Журнал регистрации судов с импортными грузами ГХИ

183.              Комбинированный журнал

184.              Учетная карточка выполнения плана перевозок ф.ГУ-1

185.              Акт предварительного осмотра

186.              Анализная карточка

187.              Пароходное дело

188.              Журнал регистрации анализов

189.              Журнал регистрации влажности

190.              Заявка на предварительную таксировку

191.              Справка о предварительной таксировке

192.              Книга предъявления вагонов грузового парка к техническому обслуживанию ф.ВУ-14

193.              Акт общей формы ф.ГУ-23, оформленный после выгрузки

194.              Коммерческий акт ф.ГУ-22, оформленный после выгрузки

195.              Запрос в банк

196.              Выписка из банка

197.              Копия платежного поручения об опате портовых сборов

198.              Книга учета простоя вагонов по номерному способу ф.ДУ-8

199.              Книга учета простоя вагонов по безномерному способу ф.ДУ-9

200.              Журнал учета и регистрации поручений

201.              Журнал учета и регистрации разнарядок

202.              Журнал учета и регистрации уведомлений

203.              Журнал учета и регистрации листов выдачи

204.              Журнал учета и регистрации ГТД (ДКД)

205.              Журнал учета и регистрации КТД

206.              Справка из банка о наличии на счете необходимой суммы для оплаты перевозки и дополнительных услуг

207.              Платежное требование об оплате перевозки и дополнительных услуг

208.              Подтверждение ДЦФТО об оплате тарифа

209.              Остатки вагонов на 600 и на 1800

Кружками выделены документы, остающиеся на месте оформления.

внутри тарифных групп. Применение единых международных документов при внешнеторговых перевозках в смешанном сообщении также невозможно, поскольку российская система кодирования данных параметров отличается от международной. Кроме того, различаются системы кодирования, приведенные в отраслевых прейскурантах и в Таможенном кодексе.

Применение международных документов — документа для комбинированной перевозки «КОМБИДОК» (CombinedTransportDocument — COMBIDOC), морской накладной для комбинированной перевозки грузов «КОМБИКОНУЭЙБИЛ» (CombinedTransportSeaWaybill- COMBI- CONWAYBILL), коносамента для международной смешанной перевозки «МУЛТИДОК 95» (MultimodalTransportBillofLading — MULTIDOC 95), накладной для международной смешанной перевозки грузов «МУЛТИУЭЙ- БИЛ» (MultimodalTransportWaybill — MULTIWAYBILL) или коносамента FIATA — также невозможно, так как, помимо транспортной, не соответствуют друг другу российская и международная системы таможенного кодирования.

Поэтому виден один выход — создавать интегрированные АСУ в транспортных узлах, так как именно в них фокусируются интересы большинства субъектов российского рынка транспортных услуг — перевозчиков, экспедиторов, грузовладельцев, таможни и др. Ряд экспедиторских фирм самостоятельно занялись решением данного вопроса, поскольку именно они в настоящее время являются лицами, заинтересованными более остальных субъектов рынка в беспрепятственном прохождении грузов через стыковые пункты транспортных узлов, поскольку они являются представителями грузовладельцев.

Специалисты Компании «Балтийские транспортные системы» (БТС), обслуживающие суда, прибывающие на причалы Васильевского острова Санкт-Петербурга, с целью минимизации временных и финансовых затрат компании и таможенных органов, а также для получения статистических данных, позволяющих проводить контроль и анализ транспортной деятельности, ускорили обработку грузов, оформление и обработку грузовых, тамо-женных и финансовых документов, разработали и внедрили не имеющую аналогов систему, основанную на базе современных сетевых технологий, использующую пакет собственных компьютерных программ.

Для ускорения обработки грузов офисы БТС в Санкт-Петербурге и НТЛ в Оксельзунде соединены в онлайновом режиме посредством глобальной сети Интернет, что позволяет использовать одновременно удаленную базу данных. В настоящее время БТС получает из Оксельзунда за сутки до прихода парома «Готланд» в Санкт-Петербург полный пакет грузовых и таможенных документов. Часть документов приходит в текстовом формате, часть — в графическом, что позволяет заранее подготовить таможенные декларации и сокращает время обработки грузов до минимума.

В БТС ведутся работы по переводу внутренней и внешней систем документооборота на стандарт иЫ/БОНАСТ.

В целом производительность морской переправы за 1997 г. возросла в два раза.

Другая компания — ТОО «Анком» под руководством д.т.н., профессора, лауреата Государственной премии СССР М.П. Гальперина — создала систему управления четвертым районом Морского порта Санкт-Петербурга. Система функционирует уже в течение пяти лет и включает: экспедиторские фирмы, подразделения Октябрьской железной дороги (предпортовую станцию, отделение дороги), подразделения Морского порта (управление терминалом, транспортно-экспедиторский центр, центр коммерческих операций) и грузовладельцев.

Система управления транспортным узлом «Железная дорога — морские терминалы» базируется на переработке трех потоков информации:

—              данных экспедитора о грузах, отправленных в адрес Морского порта, которые включают весь объем данных о грузах;

—              информации железной дороги обо всех вагонах, направленных в адрес порта, но без точных сведений о «траектории» и сроках обработки груза в порту;

—              информации порта о планах обработки судов, занятости складских площадей и состоянии техники.

Результатом работы системы является формирование управленческих решений не только на ближайшие часы (суточные задания), но и на несколько дней вперед.

В Таганрогском морском торговом порту создана система учета грузов, которая фиксирует процесс движения грузов и обеспечивает процесс передачи информации экспедиторам в электронном виде. Прорабатывается система передачи такой же информации сразу таможне и МПС для планирования отгрузок и оформления документов.

Создана информационная система «Экспедитор», которая позволяет экспедитору получать информацию независимо от того, находится ли он в порту или за тысячу километров. Доступ к системе осуществляется через Интернет с использованием персональных кодов. Информацию можно получать в режиме реального времени с момента поступления груза в порт до момента отгрузки и получения сдаточного акта (коносамента). Проведена оптоволоконная сеть передачи данных, объединившая все участки порта. В момент поступления груза на склад и составления акта приемки информация соотносится с территориальным расположением груза, что позволяет планировать работу грузового района как основного комплекса порта. При составлении сменно-суточного плана на следующие сутки уже не нужно искать груз, узнавать, готово или не готово поручение. Персонал СКГР уже имеет эту информацию и может своевременно подготовиться к погрузке.

Постоянные изменения в налоговом законодательстве России делают невозможным эффективное управление работой контрагентов в порту без системы финансового планирования. Поэтому в порту создали собственную систему управленческого учета. Данные из системы бухгалтерского учета оперативно передаются в систему управленческого учета, поэтому руководство порта получает баланс на каждый день с вероятностью 5 %, позволяющий планировать поступление денежных средств на ближайший период.

С момента организации в 1998 г. перед стивидорной компанией ЗАО «Первый контейнерный терминал», входящей в группу компаний ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», встал вопрос создания полноценной информационной системы, которая обеспечивала бы эффективную работу терминала.

Программы, обеспечивающие управление производством на контейнерных терминалах, такие, как «Космос» и «Невис», оказались слишком дорогими, поэтому было принято решение разрабатывать систему частично самим, частично с привлечением отечественных информационных компаний. В разработанной в 1999 г. информационной системе ЗАО «Первый контейнерный терминал» сотрудничает с ООО «СОЛВО» — российской компанией, которая занимается разработкой систем управления для складов и логистических комплексов.

Информационная система состоит из двух частей. Первая — непосредственное управление производством, т.е. регистрация и управление перемещением грузов по контейнерной площадке (в настоящее время терминал имеет площади около 285 тыс. кв. м и может единовременно хранить до 6000 груженых и 3000 порожних контейнеров). Вторая часть — обеспечение документооборота, т.е. обработка документов, сопровождающих перевалку груза и их отражение в бухгалтерско-финансовом учете компаний. Систему документооборота и тарификации по своим работам компания разрабатывала самостоятельно.

Основная проблема портов состоит в том, что, какая бы идеальная информационная система ни создавалась и как бы ни ускорялись процессы оформления документов и перевалки грузов, существуют определенные факторы, на которые сама стивидорная компания практически не может повлиять. Это, в первую очередь, таможенное оформление, а также вопросы, связанные с другими государственными контролирующими органами (ГХИ, ИКР, ВКП и др.), которые являются неконтролируемым фактором бизнеса, а ускорение оформления груза часто зависит буквально от того, какая смена в настоящий момент работает на досмотровой площадке.

Компания ЗАО «Первый контейнерный терминал» в рамках организации внешнего окружения информационной системы пошла на то, чтобы собрать все государственные органы, ответственные за прохождение груза, в одном месте — сервисном центре, включающем центр таможенного оформления и центр оформления документов для терминала.

На сухопутных внутренних таможнях, в том числе на транспортных переходах в Ленинградской области, достаточно эффективно функционирует система «Аист», которая позволяет значительно ускорить и облегчить процесс пересечения грузом государственной границы и взаимодействие таможни и складов временного хранения. Система «Аист» оказалась неприменима к морским перевозкам в той части, которая касается работы со складом временного хранения порта. Поэтому вопрос о том, доделывать «Аист» или разрабатывать новую информационную систему для Балтийской таможни, адаптированную именно к морским перевозкам, по-прежнему остается открытым, и положительных сдвигов в этом направлении не наблюдается. Компания оказывается в ситуации, когда она располагает практически всей информацией в электронной форме и готова эту информацию предоставлять таможне.

Есть первый опыт взаимодействия с логистическим центром компании «ПЭПИ» по поводу мониторинга транзитных грузов, которые попадают в Россию через Санкт-Петербургский морской порт. Но тем, кто занимается непосредственно стыковкой информационных систем различных компаний, хотелось бы, чтобы была создана техническая группа, которая приступила бы к разработке стандартов обмена информацией, поскольку приемлемого стандарта, который поддерживался бы всеми разработчиками информационных систем, на наш взгляд, в мире сейчас не существует. Развиваемый на протяжении нескольких десятков лет протокол обмена на основе Е01РАСТ является далеко не однозначным, поэтому переданные по нему данные из итальянских портов не всегда будут прочитаны в немецких портах.

В основе западных систем управления контейнерными терминалами лежит принцип математического анализа ситуации, он хорошо зарекомендовал себя в работе транзитных терминалов, однако не вполне подходит для российских условий. Система оперативного управления терминалом, внедряемая сегодня в ЗАО «Первый контейнерный терминал», близка к системам искусственного интеллекта и работает по принципу ситуационного анализа — ищет ответы в архиве ситуаций и правил.

Для ускорения оборота контейнеров введена в опытную эксплуатацию АСУ терминала. Система оперативного управления оптимизирует расположение контейнеров для хранения с учетом многих параметров — рода груза, сроков его отправки, очередности при погрузке на судно. Это позволяет снизить число перестановок контейнеров, высвобождает время для обработки других грузов и сокращает расходы топлива для терминальной техники. По мере развития информационной системы терминала упорядочится документооборот, что опять-таки ускорит работу. Для этой же цели создан сервис- центр, где собираются вместе все контролирующие организации, в первую очередь, таможня, к услугам которой — цивилизованные автоматизированные рабочие места и средства связи. Для дальнейшего развития обмена документами в электронном виде технических препятствий в порту нет — нужно лишь урегулировать вопросы с другими организациями, которые связаны со стивидорами. Например, что касается таможни, то здесь основная проблема — отсутствие в ГТК сертификации конкретных информационных технологий, которые устраивали бы всех участников рынка грузоперевозок. Пока в таможне разрешены весьма специфические системы (типа «Аист»), которые сложно состыковать с сетями других пользователей. В этом плане удалось достигнуть лишь идеологического взаимопонимания с Балтийской таможней. Для упорядочивания документооборота реорганизуется агентская компания «БТА», часть функций которой передана «Первому контейнерному терминалу». Аналогичные работы проводят в настоящее время в Новороссийском транспортном узле специалисты группы компаний «Дело».

После начала исполнения Указания МПС РФ № 104пр-у от 25.04.01 г. «План-график унификации грузовых железнодорожных тарифов, утвержденный Комиссией Правительства РФ по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте от 18.04.2001 г. № 2341п-П10» и ТЛГ МПС РФ № Е-8318 от 21.07.2001 г. «О реализации первого этапа унификации грузовых железнодорожных тарифов в связи с переходом на оплату перевозок экспортно-импортных грузов через Российские порты» стали сокращаться внешнеторговые перевозки через порты стран Балтии и Украины и одновременно увеличиваться грузопотоки через российские порты, которые из-за несоответствия причалов перегрузочным мощностям превратились в настоящие «тромбы» на подходах к портам Юга, Северо-запада и Дальнего Востока России из вагонов с черными металлами, удобрениями, лесом, зерном, углем, что потребовало ввода конвенционных запретов на отправку грузов в данные направления.

Например, в период с 26 по 31 октября 2001 г. МПС ввело запрет на отгрузку металлов Новолипецкого, Магнитогорского, Нижнетагильского и Оскольского металлургических комбинатов в адрес Новороссийского порта. Конвенция мотивировалась «большим накоплением вагонов с черными металлами на Северо-Кавказской железной дороге, переполненностью складских площадей порта и плохой подачей флота». Новороссийск переваливает около 0,5 млн. т металлов в месяц, зарабатывая на этом более 4 млн. долл. (это примерно четверть ежемесячной выручки порта).

Руководители МПС объяснили смысл данного запрета тем, что конвенции — единственный правовой способ избежать уплаты штрафов предприятиям за неподачу вагонов, а также тем, что МПС получает огромное количество писем с жалобами о нехватке подвижного состава. По данным МПС, число вагонов, ожидавших разгрузки в Новороссийске на момент введения запрета, приближалось к 1000 при норме в 700, что и вынудило железнодорожников пойти на крайнюю меру.

Однако портовики с действиями МПС не согласились, поскольку 70% грузов поступает в порт в собственном подвижном составе предприятий- грузовладельцев, а не в парке МПС. По их мнению, «пробка» образовалась в порту из-за того, что на конец октября пришелся пик поставок Новолипецкого металлургического комбината (НЛМК), крупнейшего клиента порта среди металлургов. На НЛМК приходится около 60% металлов, экспортируемых через Новороссийск. В октябре, в частности, объемы четырех крупнейших металлургических клиентов порта распределились так: НЛМК — 30 600 т, Оскольский электрометаллургический комбинат — 81 000 т, Нижнетагильский металлургический комбинат — 80 000 т и Магнитка — 55 000 т. Однако вместо того, чтобы ввести временный запрет на поставки с НЛМК, МПС объявило Конвенцию на грузы всех остальных металлургов.

Портовые экспедиторы считают, что Конвенция могла иметь целью заставить металлургов пересмотреть свои экспортные маршруты, поскольку с августа этого года для российских портов действует не международный, а внутренний тариф МПС (Прейскурант 10-01). Поэтому возить металл в украинский Ильичевск или латвийский Вентспилс железнодорожникам и дружественным им операторским компаниям гораздо выгоднее. Подобная несогласованность действий транспортных ведомств не позволяет назвать технологические цепочки доставки внешнеторговых грузов в смешанном сообщении логистическими.

В последующем, когда начнет действовать план-график «унификации грузовых железнодорожных тарифов», работа пунктов отправления и перевалки внешнеторговых грузопотоков станет более сбалансированной за счет снижения стоимости перевозки через зарубежные порты (в их направлении грузы следуют через сухопутные погранпереходы, что считается перевозками в «прямом международном сообщении», а не в «смешанном непрямом»). Однако это будет способствовать сокращению доходов железнодорожного транспорта от участия во внешнеэкономической деятельности.

Согласно приказу № 9Ц МПС (ГОД) «О реорганизации системы управления перевозочным процессом на железных дорогах» на железнодорожном транспорте создается новая вертикаль управления перевозками — Центр управления перевозками МПС (ЦУП) — центры управления перевозками региона (ЦУПР) — опорные центры управления перевозками (ОЦУП). Одной из задач ЦУП в информационно-аналитическом плане является контроль подвода поездов и грузов к важнейшим морским портам.

На подходах к портам Черноморского, Западного и Дальневосточного бассейнов постоянно скапливаются тысячи вагонов с экспортными грузами

при в несколько раз меньшей среднесуточной выгрузке. Поэтому необходимо «четкое взаимодействие между моряками и железнодорожниками, которые формируют поезда с экспортными грузами за тысячи километров от портов».

Нередко вагоны с углем из Кузбасса, за 7 суток преодолевающие расстояние в 5000 км, по месяцу и более простаивают в ожидании выгрузки и подхода морских судов. Как было отмечено на совместной коллегии МПС и Минтранса в мае 2000 г., «если сложить накопившиеся за 1999 г. простои только в ожидании выгрузки в порту Новороссийск, то вагоны за это время могли бы перевезти 14 млн. т грузов — это объем 10 суток работы всей сети дорог. Из-за этого МПС теряет более миллиарда рублей в год. Тут выход один: создать единое информационное пространство в транспортном комплексе страны... Объединившись с автомобилистами, речниками, моряками и портовиками, можно создать мощную интеллектуальную информационную систему, которой под силу будет решать самые сложные логистические задачи».

Все эти факты говорят о том, что проблемы комплексной эксплуатации разных видов транспорта, совмещенной технологии грузовых перевозок в смешанном сообщении, регулирования внешнеторговых грузопотоков, следующих через морские и речные порты, всегда были, есть и будут актуальными. Для их решения необходим комплексный логистический подход, учитывающий интересы всех участников рынка транспортных услуг и во всех его сегментах независимо от принадлежности и формы собственности — грузовладельцев, экспедиторов, перевозчиков, стивидорных, сюрвейерских, буксировочных, лоцманских, складских и других компаний, а также организаций, оказывающих услуги по оформлению таможенных, сертификационных, страховых и других документов. Это возможно через создание координационных советов их представителей.

146

 

<< | >>
Источник: В.И. Сергеев. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / Под общ. и научн. редакцией проф. а. — М.: ИНФРА-М. - 976 с.. 2005

Еще по теме   Каковы особенности документооборота и перспективы его автоматизации при организации транспортировки внешнеторговых грузов в смешанном сообщении?52:

  1. 7.3. «Итальянский прецедент» и его последствия. Создание Организации Объединенных Наций
  2. ПРОДАВЕЦ И ЕГО РОЛЬ В ОРГАНИЗАЦИИ УСПЕШНОЙ ТОРГОВЛИ
  3. ПАМЯТКА ВОДИТЕЛЮ ПО ОФОРМЛЕНИЮ ДОКУМЕНТОВ ПРИ ОСУЩЕСТВЛЕНИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
  4. ПИСЬМО от 19 августа 1997 г. № 01-15/15924 О НАПРАВЛЕНИИ ПАМЯТКИ ВОДИТЕЛЮ ПО ОФОРМЛЕНИЮ ДОКУМЕНТОВ ПРИ ОСУЩЕСТВЛЕНИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
  5. КАК ПРОЯВЛЯЕТСЯ ЗАКОН САМОСОХРАНЕНИЯ В СОЦИАЛЬНОЙ И БИОЛОГИЧЕСКОЙ СИСТЕМЕ? КАКОВА ФОРМУЛИРОВКА ЗАКОНА САМОСОХРАНЕНИЯ И ЕГО АНАЛИТИЧЕСКОЕ СООТНОШЕНИЕ? КАКИЕ СУЩЕСТВУЮТ ТИПОВЫЕ ВАРИАНТЫ РЕАЛИЗАЦИИ ЗАКОНА САМОСОХРАНЕНИЯ? КАКИЕ ПАРАМЕТРЫ ВЛИЯЮТ НА УРОВЕНЬ САМОСОХРАНЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ?
  6. ГЛАВА ОСОБЕННОСТИ ИСЧИСЛЕНИЯ И УПЛАТЫ НАЛОГА НА ПРИБЫЛЬ ОРГАНИЗАЦИЙ
  7. ГЛАВА ОСОБЕННОСТИ ИСЧИСЛЕНИЯ И УПЛАТЫ СТРАХОВЫХ ВЗНОСОВ НЕКОММЕРЧЕСКИМИ ОРГАНИЗАЦИЯМИ В ГОСУДАРСТВЕННЫЕ СОЦИАЛЬНЫЕ ВНЕБЮДЖЕТНЫЕ ФОНДЫ
  8.   Какие основные задачи должен решать персонал службы логистики фирмы при организации транспортировки в ЛС?
  9.     Как следует выбирать вид транспорта при осуществлении транспортировки?
  10.   Каковы пределы ответственности экспедитора при организации транспортировки?
  11. Каковы особенности страхования экспедиторской ответственности?
  12.   По каким позициям происходит информационное взаимодействие участников внешнеэкономической деятельности при организации международных перевозок грузов?51
  13.   Каковы особенности документооборота и перспективы его автоматизации при организации транспортировки внешнеторговых грузов в смешанном сообщении?52
  14. 154 Какова роль транспортно-логистических центров в современных логистических технологиях транспортировки?
  15. Каковы особенности и перспективы применения EDI-технологий в отечественной логистике?11
  16. Каковы особенности формирования линейно- функциональных и дивизиональных организационных структур служб логистики?
- Cвязи с общественностью - PR - Бренд-маркетинг - Деловая коммуникация - Деловое общение и этикет - Делопроизводство - Интернет - маркетинг - Информационные технологии - Консалтинг - Контроллинг - Корпоративное управление - Культура организации - Лидерство - Литература по маркетингу - Логистика - Маркетинг в бизнесе - Маркетинг в отраслях - Маркетинг на предприятии - Маркетинговые коммуникации - Международный маркетинг и менеджмент - Менеджмент - Менеджмент организации - Менеджмент руководителей - Моделирование бизнес-процессов - Мотивация - Организационное поведение - Основы маркетинга - Производственный менеджмент - Реклама - Сбалансированная система показателей - Сетевой маркетинг - Стратегический менеджмент - Тайм-менеджмент - Телекоммуникации - Теория организации - Товароведение и экспертиза товаров - Управление бизнес-процессами - Управление знаниями - Управление инновационными проектами - Управление качеством товара - Управление персоналом - Управление продажами - Управление проектами - Управленческие решения -
Яндекс.Метрика