<<
>>

Какие существуют основные способы транспортировки (виды перевозок)?

  Основные способы транспортировки перечислены на схеме (рис. 5.1).

Унимодальная (одновидовая) транспортировкаосуществляется одним видом транспорта, например автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки (ЗЛС) логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки.

Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправки, время доставки груза в ЗЛС (потребителю), затраты на перевозки, Например, при крупнотоннажных отправках и наличии подъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартионных отправках на короткие расстояния — автомобильный. Смешанная перевозка грузов (смешанная раздельная перевозка)осуществляется обычно двумя видами транспорта, например: железнодорожным — автомобильным, речным — автомобильным, морским — железнодорожным и т.п. При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением и последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского (речного) порта транспортного узла. Признаками смешанной раздельной перевозки является наличие нескольких транспортных документов, отсутствие единой тарифной ставки фрахта, схема последовательного взаимодействия участников транспортного процесса. При прямой смешанной перевозке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчика, представляющего другой вид транспорта. Таким образом, грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на «своем» участке маршрута.

Комбинированная перевозкаотличается от смешанной использованием более двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинированных) видов транспортировки часто обусловлено в ЛС структурой дистрибутивных каналов: отправка крупных партий груза производится с завода-из-

готовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли — автомобильным.

А.Н. Родников считает смешанные, комбинированные, интермодальные перевозки и прямое смешанное сообщение синонимами, т.е. «транспортирование грузов, осуществляемое двумя и более перевозчиками различных видов транспорта общего пользования по единому перевозочному документу с перевалкой груза в передаточном пункте (или пунктах) без участия грузовладельца». Следует заметить, что в Гражданском кодексе РФ термины «комбинированные перевозки» и «прямые смешанные перевозки» используются как синонимы (ст. 788 ГК РФ).

В соответствии с Европейским соглашением СЛКП под термином комбинированная перевозка«понимается перевозка грузов в одной и той же грузовой единице, транспортном оборудовании, к которому относятся крупнотоннажные контейнеры, съемные кузова, полуприцепы и автодорожный состав (автофургоны) с использованием нескольких видов транспорта».

Современная практика транспортировки связана с расширением перевозок одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу (мультимодальные, интермодальные, трансмодальные, А-модальные, комбинированные, сегментированные и пр.).

Необходимо отметить, что до сих пор в России нет устоявшейся терминологии по указанным способам перевозки. Обычно «интермодальной (интегрированной) принято называть смешанную перевозку грузов «от двери до двери», осуществляемую под руководством оператора по одному транспортному документу с применением единой (сквозной) ставки фрахта».

По определениям UNCTAD(United Nation Conference on Trade and Development) «интермодальной является перевозка грузов несколькими видами транспорта, когда один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов перевалки до пункта назначения и — в зависимости от распределения ответственности за перевозку — выдает различные виды транспортных документов, а мультимодальной— если лицо, организующее перевозку, несет за нее ответственность на всем пути следования — независимо от числа участвующих видов транспорта, при этом оформляется единый перевозочный документ».

В интермодальных системах укрупненные грузовые места перевозятся по единым тарифам и перевозочным документам с равными правами всех участвующих видов транспорта, в мультимодальных перевозках один из видов транспорта выступает в роли перевозчика, а взаимодействующие виды транспорта выступают в качестве клиентов, оплачивающих его услуги.

В «Терминологическом словаре» по логистике под мультимодальными перевозками понимаются «смешанные перевозки, выполняемые транспортными средствами, принадлежащими одному и тому же юридическому лицу или находящимися в его оперативном управлении (например, доставка грузов в аэропорт, воздушная перевозка и доставка грузов из аэропорта, выполняемые транспортными средствами, принадлежащими одной и той же фирме экспресс-почты)» 1.

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор о перевозке на весь путь следования с одним лицом (оператором). Им может быть, например, экспедиторская фирма, которая, действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Признаками интермодальной (мультимодальной) перевозки являются:

¦              присутствие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи (канала);

¦              единая сквозная ставка фрахта;

¦              единый транспортный документ;

¦              один ответственный за груз и исполнение договора перевозки.

Основными принципами интермодальных и мультимодальных систем

перевозок в ЛС являются следующие:

¦              единый коммерческо-правовой режим;

¦              комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок;

¦              максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота;

¦              единый организационно-технологический принцип управления перевозками и координация действий всех логистических посредников, участвующих в транспортировке;

¦              кооперация логистических посредников;

¦              комплексная инфраструктура перевозок различными видами транспорта.

Для мультимодальных перевозок за пределы страны (экспортно-импорт-

ных операций) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза. В международных мультимодальных перевозках единство коммерческо-правового режима означает:

¦              гармонизацию габаритных характеристик грузовых единиц и транспортных средств;

¦              упрощение таможенных формальностей;

¦              внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.

Как было указано выше, до сих пор нет согласованной терминологии по видам транспортировки (способам перевозки), причем это касается не только России, но и международной практики. Это свидетельствует о необходимости продолжить стандартизацию терминологии смешанных грузовых перевозок и формирование законодательной базы. В частности, в настоящее время разрабатывается Закон РФ «О смешанных перевозках». Некоторые основныеопределения в области международного транспортного права, касающиеся способов перевозки, приведены в табл. 5.2.

В последние годы технология транспортировки, особенно для мульти- и интермодальных перевозок, связана с использованием в логистических цепях и каналах грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие перевозки получили название терминальных перевозок9.

Таблица 5.2. Определения способов перевозок и сопутствующих терминов, применяющиеся в международной практике

Термин

Определение

Источник

Унимодальная

перевозка

Перевозка грузов одним видом транспорта одним или несколькими перевозчиками. Если участвует только один перевозчик, то он выдает собственный документ перевозки, например, коносамент, транспортную накладную, накладную на авиаперевозку и т.д. Если перевозчиков несколько (например, перевозка осуществляется из одного порта через другой в третий с перевалкой груза в промежуточном порту), то один из них может выдавать сквозной коносамент на всю перевозку от порта до порта или только на ту ее часть, которая осуществляется его собственным судном).

Рекомендации ФИАТА (ЯЛТА)

Интермодальная

перевозка

Перевозка грузов несколькими видами транспорта, причем один из перевозчиков организует всю перевозку из пункта (или порта) отправки до пункта (или порта) назначения через все промежуточные пуністьі (или порты). В зависимости от того, как разделяется ответственность за перевозку, выдаются различные виды документов перевозки.

Правила

ЮНКТАД

(UNCTAD)

Сегментированная перевозка

Перевозчик, организующий перевозку, берет на себя ответственность только за «свою» часть. Он может выписать коносамент на интермодальную или комбинированную перевозку.

Правила

ЮНКТАД

(UNCTAD)

Мультимодальная перевозка

Оператор, организующий перевозку, берет на себя ответственность за всю перевозку. При этом он выдает документ мультимодальной перевозки.

Правила

ЮНКТАД

(UNCTAD)

Комбинированная перевозка

Перевозка грузов в одном и том же контейнере или транспортном средстве последовательно различными видами транспорта (автомобильным, железнодорожным и т.д.) с использованием сквозного документа, например, коносамента РИГА.

Правила ЮНКТАД (UNCTAD)

Договор

смешанной

перевозки

Один договор на перевозку грузов, по крайней мере, двумя различными видами транспорта.

Правила ЮНКТАД/МТП в отношении документов смешанных перевозок

Оператор

смешанных

перевозок

(ОСП)

Любое лицо, заключившее договор смешанной перевозки. Подразумевает ответственность за осуществление указанного договора в качестве перевозчика.

Правила ЮНКТАД/МТП в отношении документов смешанных перевозок

Документ

смешанной

перевозки

Документ, удостоверяющий договор смешанной перевозки, может быть заменен сообщениями электронного обмена данными:

в виде оборотного документа;

в виде необоротного документа с указанием имени грузополучателя.

Правила ЮНК- ТАД/МТП в отношении документов смешанных перевозок

Некоторые основные вехи истории смешанных перевозок в России описаны ниже.

Развитие системы смешанных перевозок в СССР, а в дальнейшем в РФ можно условно разделить на несколько исторических этапов. Одним из этапов следует считать организацию перевозок на всем пути следования грузов по высокоэффективной совмещенной технологии. За время опытных перевозок каменного угля и руды по совмещенной технологии на направлении Донбасс—Жданов—Поти—Закавказье, продолжавшихся 18 суток, было сэкономлено, по сравнению с действовавшим планом формирования поездов, 9 тыс. вагоно-часов. Фактическая скорость доставки грузов возросла в два с лишним раза. Однако данный опыт, хотя и показавший потенциально высокую эффективность перевозок грузов на всем пути следования еще в 1953— 1954 гг. и 1956—1960 гг., не получил развития и был забыт из-за разрозненного управления видами транспорта, а «также отсутствия коммерческих отношений между видами транспорта, с одной стороны, и между транспортом и предприятиями народного хозяйства, с другой» ".

Весьма эффективным было использование в транспортных узлах системы работы смежных видов транспорта на основе непрерывных планов-графиков работы транспортного узла (НПГРТУ), впервые примененной по инициативе Терехова О.Н. в августе 1976 г. в Ленинградском морском торговом порту п. НПГРТУ предусматривал согласованную подачу судов, вагонов и автомобилей; улучшение использования подвижного состава всех видов транспорта, сокращение времени прохождения грузов через транспортные узлы и повышение их сохранности. Непрерывность управления поддерживалась путем ежесуточного изменения плана-графика работы транспортного узла на основе информации о движении транспортных средств, грузов и производственной обстановки. Для этого была создана координационная группа, выполнявшая следующие функции:

•              еженедельное установление основных заданий смежным предприятиям транспортного узла;

•              еженедельный анализ работы смежных предприятий по направлениям, связывающим базовое предприятие с каждым из смежных в отдельности (например, оценивалось исполнение согласованных планов морским портом и автотранспортом, морским портом и железной дорогой);

•              согласование способов организации и приема/ передачи информации и т.п.

Координационный совет утверждал НПГРТУ, контролировал его исполнение, разрабатывал совместные мероприятия по совершенствованию взаимодействия предприятий и организаций транспортного узла и ежемесячно рассматривал итоги работы. Оперативная работа предприятий транспортного узла осуществлялась на основе разработки взаимоувязанных непрерывных планов-графиков на 10 ближайших суток, на базе которых разрабатывались сменно-суточные планы каждого предприятия.

Опыт Ленинградского транспортного узла стал применяться во многих транспортных узлах. К концу 10-й пятилетки по опыту ленинградских транспортников работали 36 транспортных узлов СССР. Широкое применение опыт Ленинградского транспортного узла получил и в транспортных узлах на базе речных портов. В 1978 г. 20 ведущих речных портов, на долю которых приходилось 62 % общего объема перевалки грузов, начали работать по методу взаимоувязанного непрерывного планирования. В навигацию 1980 г. по НПГРТУ работали уже 59 речных портов.

Дальнейшее совершенствование системы взаимоувязанного планирования предусматривало включение в сферу согласования важнейших отправителей и получателей грузов.

Работники станции Новосибирск-Товарный и Новосибирского речного порта применяли единую технологию работы по контактным графикам подвода поездов и судов, согласно которым рассчитывались контрольные сроки прохождения маршрутов от станций погрузки до пункта их перевалки и время на разгрузку, что позволяло широко применять перевалку по прямому варианту. Перевозка труб планировалась с учетом грузоподъемности судна и времени прибытия в порт. Для этого в соответствии с планом перевозок грузов коммерческий отдел порта устанавливал Челябинскому трубопрокатному заводу число и срок отправки маршрутов. Завод извещал речной порт о каждой отгрузке . Единый технологический процесс станции Новосибирск-Товарный, Новосибирского речного порта и Автоколонны 1231 предусматривал согласованную работу станции и порта по обработке подвижного состава, широкое применение передовых методов труда и охватывал практически все вопросы организации перевалки грузов.

Успешно распространялась такая форма координации работы портовиков и отправителей (получателей) грузов, как прямые договоры. Задачей этого начинания являлась организация транспортировки грузов «от склада отправителя до склада получателя», которые сейчас принято называть «интер-» и «мультимодальными перевозками». Ленинградский порт наладил прямые связи с такими крупными промышленными предприятиями, грузы которых в большом количестве шли через этот порт на экспорт, как «ВАЗ» и «КамАЗ». Прямая связь с отправителями, основанная на договоре о содружестве, предусматривала производство автомобилей по заказам внешнеторгового объединения «Автоэкспорт», их отгрузку и вывоз. Было налажено взаимное информирование на наилучшей для того времени технической базе, включающей ЕС ЭВМ. В результате в узле было заранее известно, когда поступят автомобили с «ВАЗа», в какое судно они будут погружены и куда оно проследует. В порту своевременно подготавливали площадки и технику, планировали все соответствующие операции. На условиях подряда успешно работала сквозная бригада докеров. В результате сокращалось время пребывания судов в порту, ускорялся оборот специализированного подвижного железнодорожного состава.

Одесский порт и черкасское объединение «Азот» организовали согласованную перевозку химических грузов автотранспортом, речным флотом и перевалку грузов из речных судов в морские по прямому варианту «бортборт». По прямым договорам, кроме Ленинградского и Одесского, работали порты Ильичевск, Таллин, Измаил, Новороссийск, Николаев, Жданов |6.

По календарному графику, составлявшемуся на каждый месяц работниками Дальневосточного морского пароходства управления Дальневосточной железной дороги и отправителя, производилась отгрузка экспортного цемента со Спасского цементно-шиферного завода в порты Владивосток и Находка. В результате пароходство получило возможность четко планировать постановку судов под погрузку, а железная дорога — ускорить оборот вагонов, значительно сократить продолжительность грузовых операций. Таким же образом осуществлялось отправление легковых автомобилей из г. Тольятти в Таллинский морской торговый порт. Эстонское морское пароходство информировало грузоотправителя о времени подхода судна, а завод производил загрузку маршрутов с таким расчетом, чтобы время ожидания погрузки на судно было минимальным. Перегрузка автомобилей производилась по прямому варианту «вагон-судно». Аналогично разрабатывались календарные планы-графики погрузки и перевалки каменного угля на Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской железных дорогах и в Западно-Сибирском, Иртышском и Енисейском речных пароходствах '7.

Однако разобщенное управление различными видами транспорта и отсутствие материальной заинтересованности в конечных результатах перевозок (оплата производилась практически независимо от конечной доставки, авансом за еще не выполненные перевозки) не позволило внедрить прогрессивные технологии перевозочного процесса на всем пути следования грузов с участием нескольких видов транспорта — оно стало препятствием на пути системной транспортной сети. Следствием разобщенности управления было отсутствие единой ответственности за доставку грузов на всем пути следования. Управление взаимодействием через специальные координирующие органы, действующие, по существу, на общественных началах без обеспечения этой координации экономическими, правовыми, управленческими и другими решениями, не позволило существенно ускорить и удешевить доставку грузов в смешанном сообщении.

Следующим этапом развития системы смешанных перевозок стало строительство и эксплуатация железнодорожно-морских и автомобильно-морс- ких паромных переправ, наиболее крупными из которых были Ильичевск — Варна, протяженностью 518 км, введенная в эксплуатацию в 1978 г. и обеспечивавшая ежегодные перевозки 5 млн. т грузов между СССР и НРБ. Переправа Клайпеда — Мукран, протяженностью 540 км, открытая в октябре 1986 г., обеспечивала до '/8 объема грузовых железнодорожных перевозок между СССР и ГДР. По поводу экономической целесообразности сооружения и эксплуатации железнодорожных и автомобильно-паромных переправ существуют диаметрально противоположные точки зрения ученых и практиков.

В последние годы МПС России развивает систему комбинированных перевозок грузов, среди которых важное место занимают контейнерные перевозки экспортно-импортных грузов и грузов международного транзита. Так на сети РЖД проложены графики, по которым следуют контейнерные поезда в сообщении из Москвы на Берлин, Калининград, Новороссийск, Будапешт, Хабаровск с составностью 30—50 контейнеров и частотой обращения 1—2 раза в неделю). Кроме того, возможна организация в перспективе новых контейнерных поездов для обеспечения перевозок экспортно- импортных грузов из Санкт-Петербурга на Москву, Екатеринбург, Новокузнецк, Самару, Омск стандартной составности по 4 раза в неделю. Возможна организация контейнерных поездов для перевозок грузов международного транзита из портов Балтии и Дальнего Востока на Китай, Украину, Казахстан и др.

Перспективным направлением в плане привлечения внешнеторговых грузов является работа в рамках Международного координационного совета по транссибирским перевозкам. Российские порты на Дальнем Востоке располагают достаточными перерабатывающими мощностями для работы с внешнеторговыми грузами и крупнотоннажными контейнерами, однако используют они свои перегрузочные мощности только на 60 %.

С 1998 г. в России начались контрейлерные перевозки по маршруту Новороссийск — Москва. В отношении данного вида смешанных перевозок существуют противоположные точки зрения. В данных публикациях авторы, приводя различные аргументы, доказывают правоту своей точки зрения. Методики определения экономической эффективности данных перевозок приведены в ряде работ. Общепризнанными недостатками контрейлерной системы перевозок считаются перевозка достаточно большого объема «мерт-

вого» груза (самих контрейлеров, вес которых достигает 20—30% полезной загрузки), а также создание и содержание парка специальных железнодорожных платформ с низким полом для сопряжения по высоте погруженных полуприцепов с железнодорожными габаритами.

Тем не менее опытные перевозки по совмещенной технологии НПГРТУ, прямые договора между отправителями и портами, календарное планирование погрузки в смешанном сообщении, контактные графики подвода поездов и судов, работа примыкающих портов и станций по единым технологическим процессам, взаимное информирование смежников о подходе грузов и транспортных средств, создание региональных, областных и узловых координационных советов, а также единых комплексных смен моряков, речников, железнодорожников и автомобилистов на транспортных стыках, применение различных технологий грузовых перевозок в смешанных сообщениях (паромной, контрейлерной и других) — все эти усилия свидетельствуют о том, что уже начиная с 1950-х годов в России применялись логистический подход к управлению доставкой внешнеторговых грузов через речные и морские порты и различные формы взаимодействия между смежными видами транспорта в условиях плановой экономики и административно-командной системы управления. Правда, сам термин «логистика» тогда еще был не так популярен, как сегодня.

Эффективность смешанных сообщений должна определяться не только с технологической, но, в первую очередь, с экономической точки зрения — во избежание убытков не только отдельных транспортных предприятий и видов транспорта, но и единой транспортной системы, а также всего народного хозяйства России.

101

 

<< | >>
Источник: В.И. Сергеев. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / Под общ. и научн. редакцией проф. а. — М.: ИНФРА-М. - 976 с.. 2005

Еще по теме Какие существуют основные способы транспортировки (виды перевозок)?:

  1. 2. Основные понятия транспортировки и экспедирования грузов
  2. Глава 8 ИНСТРУКЦИИ ПО ОСНОВНЫМ И ВТОРОСТЕПЕННЫМ ВИДАМ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
  3. Основные способы квалификации доходов от сдачи имущества в аренду
  4. Что такое логистическая концепция и какие существуют основные концепции логистики?
  5. Какие существуют основные способы транспортировки (виды перевозок)?
  6.    B чем состоят особенности деятельности транспортно-экспедиторской фирмы в связи со способом транспортировки (видом транспорта)?
  7. 133 Какие существуют основные пути минимизации рисков в логистике?
  8.    Какие существуют модификации основной формулы оптимального размера заказа?
  9. 243 Какие существуют параметры для оценки эффективности применения информационных технологий в логистике?
  10.    Какие существуют основные организационные решения построения интегрированной информационной поддержки РЛТРС?
  11. ГЛАВА 4. Автомобиль как объект основных средств
  12. Глава 8 ИНСТРУКЦИИ ПО ОСНОВНЫМ И ВТОРОСТЕПЕННЫМ ВИДАМ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
  13. 6 основных способов увеличить продажи в бизнесе
  14. Глава 1. Макроэкономика как наука. Основные макроэкономические показатели. Эконометрика макроэкономических агрегатов
  15. Статья 45. Основные и дополнительные виды наказаний
  16. Тема 9. Себестоимость продукции как экономическая               категория и ее виды
  17. Выбор способа транспортировки
- Cвязи с общественностью - PR - Бренд-маркетинг - Деловая коммуникация - Деловое общение и этикет - Делопроизводство - Интернет - маркетинг - Информационные технологии - Консалтинг - Контроллинг - Корпоративное управление - Культура организации - Лидерство - Литература по маркетингу - Логистика - Маркетинг в бизнесе - Маркетинг в отраслях - Маркетинг на предприятии - Маркетинговые коммуникации - Международный маркетинг и менеджмент - Менеджмент - Менеджмент организации - Менеджмент руководителей - Моделирование бизнес-процессов - Мотивация - Организационное поведение - Основы маркетинга - Производственный менеджмент - Реклама - Сбалансированная система показателей - Сетевой маркетинг - Стратегический менеджмент - Тайм-менеджмент - Телекоммуникации - Теория организации - Товароведение и экспертиза товаров - Управление бизнес-процессами - Управление знаниями - Управление инновационными проектами - Управление качеством товара - Управление персоналом - Управление продажами - Управление проектами - Управленческие решения -
Яндекс.Метрика