<<
>>

2.1. Приватизация “Аэрофлота” и ее последствия

Рассмотрение концепции квазиконкурентного рынка позволяет использовать эту доктрину для анализа российских отраслевых рынков. Думается, что эта теория крайне актуальна для исследования положения предприятий в современной российской экономике.

Для многих российских рынков необходимые условия эффективной конкуренции даже при высокой степени концентрации продавцов на рынке выполняются. На это имеются особые причины, связанные, как думается, с переходным характером экономики России.

Квазиконкурентный рынок в наибольшей степени отвечает материально-технической базе и отраслевой структуре переходной системы с доминированием крупных предприятий в качестве основных агентов экономики. Никуда не деться, но российская экономика получила в наследство от советского периода крупное технологически мощное производство. Монополизм советской экономической системы способствовал созданию жестких крупных организаций, осуществляющих производственную деятельность. Нередко некоторые отраслевые рынки были представлены крупнейшими гигантами, которые являлись монополиями не только на региональных, но и на общесоюзном рынке.

Это важно и с точки зрения того, что данный тип рынка не требует разукрупнения жестких структур, которые характерны для переходной экономики. Функционирование отрасли и экономики в целом возможно по конкурентному варианту без принудительной ликвидации основных монополистов. Получится, что процесс квазиконкурентного взаимодействия может оказать стимулирующее влияние на все фирмы отрасли: монополисты вынуждены будут подчиняться требованиям рынка самостоятельно без вмешательства государства в параметры рыночного механизма.

В первую очередь, следует обратить внимание на то, что российское производство в последние годы демонстрирует положительную отдачу от масштаба. Это проявляется в том, что реальный объем выпуска значительно ниже производственной мощности предприятий.

Так, за период с 1991 по 1998 г.

объем промышленного производства России сократился почти на 68%.. Причем из 406 важнейших видов промышленной продукции спад зафиксирован по 386 позициям, т.е. снижение производства распространялось практически на 96% товарных групп. 33

Если фирма выпускает меньше своей производственной мощности, то с ростом выпуска издержки на единицу продукции снижаются. Даже без специального исследования зависимости средних издержек от выпуска можно с уверенностью предполагать, что при коэффициенте использования производственных мощностей ниже 60-70% отдача от масштаба производства будет положительна.

Традиционной для западной экономической теории служит трактовка избыточных мощностей как разновидности стратегических барьеров входа.34 Крупные предприятия, располагающие избыточными мощностями, приобретают возможность в ответ на вход потенциального конкурента увеличить объем продаж, понизить цену и предотвратить тем самым сокращение контролируемой ими доли рынка. На наш взгляд, такая трактовка избыточных мощностей в современной российской экономике была бы абсолютно неадекватной. С точки зрения здравого смысла трудно предположить, что в целях стратегического предотвращение входа в отрасль фирма будет сознательно сокращать коэффициент использования производственной мощности до 40-50%. Это мало объяснимо и с точки зрения того, что предотвратить в данном случае вход просто невозможно – увеличение отраслевого выпуска в несколько раз может быть, как правило, достигнуто формально вообще без входа конкурентов за счет более полного использования мощностей уже действующими в отрасли предприятиями. Иными словами, экономический смысл избыточных мощностей в экономике, переживающей спад, меняется на диаметрально противоположный – относительно низкий уровень избыточных мощностей можно рассматривать как реализацию конкурентных преимуществ крупных предприятий. Для этих предприятий избыточные производственные мощности выступают своеобразным инструментом конкурентной борьбы.

Иной момент связан с оценкой имеющихся барьеров входа на рынок потенциальных конкурентов.

В переходной экономике барьеры входа достаточно низки. Связано это с тем, что выпуск дополнительного объема производства не требует создания дополнительных производственных мощностей. Подтверждается это резким сокращением доли капиталовложений, идущей на восстановление изношенного оборудования. В результате этого функционирующие в отрасли старые фирмы теряют свои абсолютные преимущества в издержках перед новыми конкурентами отрасли, в частности перед частными фирмами, активно входящими на рынок.

Низкими являются и географические барьеры входа на рынок. На отдельных рынках предприятия довольно равномерно распределены с учетом плотности и потенциальных потребителей.

Необходимо заметить, что невысоко влияние и транспортных тарифов на цену. Все это говорит об относительно невысоком уровне региональной монопольной власти на некоторых рынках.

Довольно невысокий уровень рентабельности можно также рассматривать в качестве косвенного свидетельства в пользу предположения о том, что тот или иной отраслевой рынок относится к квазиконкурентным рынкам.

Дополнительным аргументом в пользу признания рынков в российской экономике квазиконкурентными может служить установленная обратная связь между размерами предприятия и его устойчивостью на рынке. Для многих рынков характерны существенные размеры предприятий, что наряду с высоким уровнем производственных мощностей усиливает “угрозу” лидирующими по объему реализации продавцам со стороны остальных производителей отрасли.

Итак, невысокий уровень промышленного производства в сравнении с объемом производственных мощностей создает ситуацию с высокой “угрозой” входа на значительной части отраслевых рынков России.

Квазиконкурентный рынок принимает во внимание и такую особенность российской промышленности, как низкую склонность к взаимодействию с банковским сектором. Данный тип рынка позволяет фирмам функционировать только с опорой на собственные средства, ибо не требует больших финансовых ресурсов для поддержания рыночной власти экономических агентов или внедрения в новую отрасль.

Доступность возможных источников финансирования развития для предприятий характеризуется по данным обследования, проведенного Институтом экономических проблем переходного периода, следующими количественными оценками (см. таблицу).35

Таблица 3.

Источники финансовых средств Доля предприятий, имеющих возможность ими воспользоваться, в % Средства федерального или местных бюджетов 12,3

Собственные средства предприятия 43,0 Долгосрочные кредиты банков 10,5 Непосредственно капитал банков 1,2 Средства (других) предприятий 4,9 Средства российского частного бизнеса 2,6 Средства зарубежных инвесторов 3,5 Средства отраслевых структур, холдингов 3,0 Не привлекали средств для инвестиций 41,2

Как видно, собственные средства предприятия являются основой их развития, хотя для фирм развитой рыночной экономики внешние источники финансирования (привлеченные средства) составляют порядка 30%.36

Квазиконкурентный рынок предусматривает относительно низкую степень экономического риска вследствие высокого уровня открытости рыночных механизмов для всех агентов, как крупных фирм, так и малого бизнеса. Эта черта представляет особую значимость для российской экономики, где низкая склонность к риску со стороны экономических субъектов и высокая неопределенность хозяйственной ситуации в целом сопровождаются не только снижением динамизма экономических преобразований, но и определенной натурализацией межфирменных отношений. В этой связи квазиконкурентный рынок, снижая отраслевой риск, способствовал бы преодолению склонности экономической системы переходного периода к восстановлению натуральных отношений.

Конечно, данные выводы не относятся ко всем отраслям хозяйственного комплекса страны. Однако во многих отраслях складывается ситуация похожая на формирование именно такой рыночной структуры в переходной экономике страны.

В западной литературе признается, что единственным рынком, который в той или иной степени отвечает параметрам квазиконкурентного рынка, является рынок авиационных перевозок. Относительно существования данной рыночной структуры в развитой экономической системе с этим нельзя не согласиться. В переходной экономике данная отрасль играет особую роль и необходимо оценить соответствие этого тезиса российской экономике. Кроме того, выбор данной отрасли связан еще и с тем фактом, что по некоторым экономическим исследованиям по степени конкурентоспособности данная отрасль российской экономики была отнесена к разряду, имеющих слабые конкурентные позиции на мировом рынке, но при этом высококонцентрированной,37 а в других охарактеризована как пример стратегической конкуренции.38

Известно, что плановая экономика характеризуется высокой концентрацией и централизацией производства, что обусловило формирование в большинстве отраслей трансформируемой экономики несовершенно конкурентных рыночных структур. Развитие процессов приватизации привело к формированию на региональном уровне локальных монополий, а в масштабах большинства отраслей – олигополистических структур. Принято считать, что одним из классических примеров такого типа несовершенно конкурентной рыночной структуры является отрасль гражданской авиации.

Воздушный транспорт является важным звеном единой транспортной системы страны, он выполняет более четверти суммарного пассажирооборота всех видов транспорта общего пользования в междугородном сообщении и занимает третье место по пассажирообороту в России.

Трансформационный кризис, сокративший инвестиции в российскую экономику на 80%, обусловил жесткие инвестиционные ограничения и в гражданской авиации, что проявляется в многолетнем прекращении обновления парка летательных аппаратов, реконструкции и строительства аэропортов, совершенствования системы управления воздушным движением, других объектов производственной базы отрасли. Так, например, за последние 10 лет Ростовский аэропорт приобрел только 1 самолет (ожидается до конца года еще один). После финансового кризиса 1998г. на основе создания благоприятных конкурентных условий инвестиционной активности (только за 8 мес. 2000 г. суммарные инвестиции в основной капитала выросли на 17,6 %) инвестиционный бум наблюдается в основном в нефтедобыче, где инвестиции, стимулируемые экстраординарной конъюнктурой мирового нефтяного рынка (цены на нефть выросли с середины 1998г. с 9 долл. за баррель до 32,5 долл. в октябре 2000 г.), увеличились в 2000г. на 92 %39. Поэтому в других отраслях в ближайшее время не ожидается значительного улучшения инвестиционного климата. Однако, если разрушительные процессы не будут остановлены, и проблемы с финансированием развития этой важной отрасли народного хозяйства стратегически не решатся, то под вопросом будет поставлено само физическое существование многих эксплуатационных авиапредприятий.

В результате российские авиаперевозчики не только уступают позиции в острой конкурентной борьбе на мировых авиатранспортных рынках наиболее продвинутым в экономическом и технологическом отношениях авиакомпаниям западных стран, но зачастую не могут противостоять проникновению зарубежных перевозчиков на наш внутренний рынок. Это подтверждает тот факт, что российский рынок авиаперевозок причисляется к имеющим слабоконкурентные позиции на мировом рынке.

В силу этого целью развития авиатранспортного комплекса страны в ближайшие годы является обеспечение выживаемости авиатранспортной системы, а затем создание условий для ее роста на новой модернизированной технической основе. Для достижения намеченной цели необходимо существенно улучшить экономическую конъюнктуру на воздушном транспорте, увеличить объем пассажирских и грузовых перевозок. Решение этой задачи во многом зависит от разработки научно обоснованной стратегии поведения фирм на несовершенно конкурентном рынке и повышения конкурентоспособности авиатранспортных предприятий путем снижения тарифов, улучшения качества авиатранспортного обслуживания.

При всех проблемах, связанных с кризисом в стране и наметившейся в 1999 году стабилизации ситуации в отрасли, сегодня уже можно говорить о сформированном рынке авиауслуг в стране. Приватизация, создав в определенном смысле для современного этапа развития российской экономики дееспособные и эффективные, динамичные частные авиакомпании, выполнила свою функцию импульса рынка, движущего толчка новой системы хозяйствования в России.

На сегодняшний день рынок авиауслуг можно оценить как рынок несовершенной конкуренции. Такой вывод первоначально делается только лишь на основе анализа теоретических постулатов теории рыночных структур применительно к данной отрасли.

В рамках отрасли сформированы два сегмента: - сегмент, связанный непосредственно с авиаперевозками, который оценивается как похожий на квазиконкурентный рынок, и сегмент в виде аэропортового хозяйства, который следует признать естественномонополизированным сегментом рынка.

В первую очередь это касается анализа оценки границ исследуемого рынка, его релевантности.

Несовершенство конкуренции для этого рынка нужно оценивать по следующим параметрам.

Прежде всего, хотя на рынке работает значительное количество компаний, которые осуществляют разного рода деятельность в рамках авиатранспортного комплекса, отнести его к разряду рынков, тяготеющих к совершенно конкурентной структуре было бы неправомерно:

-рынок обладает барьерами входа-выхода естественного и искусственного происхождения,

-здесь работают крупные эксплуатанты, поскольку отрасль является капиталоемкой,

-асимметричность и непрозрачность информации о ценах и объемах характерна для любого современного рынка, особенно в переходной экономике,

-продукт отрасли дифференцирован, поскольку происходит постоянная эволюция потребностей в услугах авиатранспорта вследствие насыщения спроса.

Относительно барьеров входа-выхода следует сказать особо. Известно, что уровень монополизации зависит едва ли не решающим образом от наличия барьеров входа-выхода в отрасль.

Барьеры входа могут носить структурный характер, обусловленный особенностями данной отрасли и рынка, либо определяться поведением хозяйствующих субъектов. Барьеры выхода связаны со структурными характеристиками того или иного вида деятельности (ликвидность активов, возможность диверсификации производства с использованием имеющегося оборудования, технологий, источников сырья, замкнутость и связанность технологических цепочек).

Каждому типу рынка соответствуют свои типы барьеров. Как уже отмечалось, квазиконкурентный рынок характеризуется отсутствием или крайне незначительными барьерами входа-выхода, ведь именно тогда отрасль подвергается потенциальной конкуренции, способной привести к конкурентным результатам деятельности крупных экономических агентов на этом рынке.

Известно, что чем выше темпы роста спроса, т.е. чем быстрее увеличиваются масштабы рынка, тем легче новым фирмам войти на этот рынок, тем выше степень конкурентности рынка. Рынок авиауслуг развивается довольно быстрыми темпами. Спрос на авиауслуги на мировом рынке постоянно увеличивается. Даже с учетом того, что цены на авиабилеты в стране имеют постоянную тенденцию к росту, все же ограничение спроса не наблюдается.

Так, по умеренно оптимистичному сценарию прогноза платежеспособный спрос на внутренние пассажирские авиаперевозки начнет медленно возрастать с 2001 года, а в 2015 г. достигнет уровня 1983г. Спрос на международные пассажирские перевозки возрастет в 1,5 раза к 2010г. и в 2 раза к 2015г. по отношению к существующему уровню. По мере стабилизации и дальнейшего роста экономики через 2-3 года можно ожидать роста спроса на внутренние грузовые авиаперевозки с темпом 5-6% в год.40

Этому способствует еще и тот факт, что территория России огромна, и именно данный вид транспорта на некоторых территориях является единственном способом передвижения, не говоря уже о том, что движение по стране иногда просто связано только лишь с таким видом перевозок. Эти процессы никоим образом не связаны с переходным периодом российской экономики, но при этом демонстрируют тенденцию расширения емкости рынка и в долгосрочной перспективе.

Граница платежеспособности российского спроса постепенно преодолевается разделением рынка на сегменты. В рамках данного рынка уже выделяются не только сегменты пассажирских и грузовых перевозок, возникает, например, рынок деловой авиации. Особая формирующаяся ниша связана с беспересадочными перевозками на небольшие расстояния, особенно в районах Крайнего Севера. Фактором дифференциации выступает также качество сервисного обслуживания (например, введение автоматизированных систем продажи билетов). Это еще раз подтверждает, что рынок располагает возможностями расширения его емкости на перспективу, что провоцирует новые фирмы входить в отрасль.

С другой стороны, процесс дифференциации продукта, конечно, является фактором ослабления ценовой борьбы между фирмами. Однако ассортиментное развитие самого спроса, изменения, которые происходят с потребительскими предпочтениями на этом рынке, и возможность разнообразия, а значит и возможность нахождения своей ниши на этом рынке для новой фирмы, очень важно.

Барьер капитальных затрат играет также существенную роль на этом рынке. Объемы необратимых издержек, т.е. тех инвестиций, которые будут сделаны первоначально, определяют возможность входа-выхода фирмы. Технологически данная отрасль является капиталоемкой. Ее предрасположенность к увеличению затрат при вхождении на рынок вызвана технологической характеристикой самой отрасли. Данный барьер не несет особой нагрузки, и если фирма технологически готова ко входу в эту отрасль, то в этом смысле границы отсутствуют. Здесь важно заметить, что величина необратимых издержек здесь минимальна. Как никакая другая данная отрасль отличается минимизацией необратимых издержек, что может подстегнуть фирмы к входу, и легкому выходу, что немаловажно для оценки квазиконкурентного характера данного рынка.

Особым видом барьера в переходной экономике является отсутствие или нехватка ресурсов для инвестиций. В этой отрасли эта проблема имеет место, однако, существуют реальные резервы, которые в последнее время начали активно использоваться – лизинг. На основе лизинговых соглашений возможна модернизация парка летательных аппаратов с наименьшими издержками. Такая практика широко распространена в западных авиакомпаниях.

Относительно барьеров, связанных с преимуществами в издержках, необходимо уточнить следующее. Данный рынок не только капитало-, но и наукоемкий. Это не создает абсолютных преимуществ в отношении издержек у старых фирм, работающих на рынке. Довольно часто наоборот. Фирмы, входящие на рынок являются более технологически, организационно и маркетингово подготовленны, чем старые фирмы в отрасли. На российском рынке эта тенденция налицо.

Во-первых, новые фирмы, которые несколько лет назад только вошли на рынок имеют темпы роста выше, чем фирмы – старожилы, их парк самолетов более современный, возможности сервиса лучше (например, два года тому назад это была “Трансаэро”, сейчас “Сибирь”).

Во-вторых, резкое сокращение доли амортизационных отчислений, например, с 4,9% в 1998 г. до 2,9% в 1999г. в структуре расходов авиапредприятий свидетельствует о том, что старые фирмы не имеют средств на реконструкцию и теряют свои абсолютные преимущества перед новыми. Эффективность данного барьера тем самым снижается

Таблица 4.

Структура расходов авиапредприятий на ВВЛ

по элементам затрат ( % ) Расходы

1998 год 1999 год

АНО 5,8 4,4

ТО и Р 13,7 15,4

Авиа горюче-смазочные материалы 22,2 31,8

Амортизация 4,9 2,9

Оплата труда 7,8 6,3

Аэропорт 17,5 14,7

Прочие 28,1 24,5

Помимо того, что дифференциация затрагивает саму авиационную услугу и перевозчики стремятся разнообразными неценовыми методами создавать дифференцированную авиауслугу (немаловажную роль в этом процессе начинает играть сервисное обслуживание и рекламная деятельность), но реальным конкурентом для авиаперевозчиков становится в современных условиях железная дорога. Тем самым возникает выбор: авиатранспортная услуга или услуга, предлагаемая железной дорогой.

Сегодня в России на железные дороги приходится 85 % грузооборота и более 40 % пассажиропотоков транспорта общего пользования во внутренних сообщениях41.

Кроме того, на рынке железнодорожных перевозок появляются новые методы захвата покупателей: гибкая тарифная политика, составление удобных и сопряженных расписаний поездов, введение сетевой системы по продаже билетов, развитие системы высокоскоростных и фирменных поездов.

Хотя пассажирооборот российских железных дорог падает почти синхронно с падением объемов авиаперевозок, и спад по 1999 году запланированный на уровне 6,6 % фактически был "выполнен" на уровне 10,2 %, но при этом наметилась тенденция к росту объемов перевозок. Для повышения конкурентоспособности предприятия, работающие на железной дороге, на рынке пассажирских перевозок используют такие факторы как повышение скорости и комфортности поездок при сохранении низких тарифов. Так, в график движения дальних поездов заложен рост маршрутной скорости на 5,6 %. Определены 37 пар пассажирских поездов и 9 участков железных дорог, где средняя скорость должна составлять 140 км/ч.

С другой стороны, в последнее время наблюдается тенденция, когда региональные авиакомпании пытаются конкурировать с железными дорогами, устанавливая цены на авиабилеты на основе тарифов поездов. В результате авиаперевозки становятся убыточными, и проблема оттока пассажиров не решается42.

Признание несовершенно конкурентной структуры рынка авиаперевозок в современной российской экономике требует детального обоснования данного тезиса, исходя из критериев экономико-отраслевого анализа с использованием соответствующих экономических инструментов.

В первую очередь, это касается оценки уровня концентрации продавцов на рынке, которая важна для идентификации рыночных структур в рамках системного подхода к анализу отраслевых рынков.

В экономической теории и теории отраслевых рынков признается, что рыночная концентрация продавцов отражает удельный вес крупных фирм, доминирующих на данном рынке, или удельный вес крупных фирм в отрасли, доминирующих по объему выпуска продукции и соответственно по объему продаж на рынке. Выделяются два основных параметра для оценки уровня рыночной концентрации: численность продавцов на рынке и распределение рыночных долей фирм, реализующих товар на данном рынке. Уровень концентрации тем выше, чем меньшее число фирм функционирует на рынке, или при одинаковом числе фирм существует высокая степень неравномерности в распределении рыночных долей.

Для измерения рыночной концентрации используются показатели или индексы концентрации. Конечно, использование того или иного индекса должно учитывать условия его применения – характер и структуру решаемой задачи. Для целей данной работы представляется наиболее адекватным использование нескольких индексов – индекса Херфиндаля-Хиршмана и коэффициента концентрации. Выбор этих показателей предопределяется тем, что они эффективно используются в рамках теоретических исследований и широко применяются на практике для отраслевого экономического анализа – российские и зарубежные институты антимонопольного регулирования повсеместно используют в своей работе именно эти два показателя.

Коэффициент концентрации рассчитывается как сумма рыночных долей первых –r- крупных фирм, функционирующих на рынке:

, где

r – число крупных, ведущих фирм в отрасли,

gi – объем продаж i-той фирмы ,

Q – рыночный объем продаж в отрасли

Si – рыночная доля i-той фирмы

Индекс Херфиндаля-Хиршмана представляет собой сумму квадратов рыночных долей всех n фирм в отрасли:

,

где n- число фирм в отрасли.

Современный рынок авиаперевозчиков в России, как уже отмечалось, прошел первый этап своего становления и сегодня на нем работает значительное количество хозяйствующих субъектов. Поэтому необходимо оценить динамику формирования этого рынка по годам, что продемонстрирует тенденцию его количественного развития: 1993 год – 260 эксплуатантов, 1994 год – 393, 1995 – 387, 1996 – 389, 1997 – 362, 1998 – 338, 1999 – 330, февраль 2000 – 323. Среди всех авиакомпаний выделяют:

-те, которые выполняют только авиационные перевозки – 156;

-те, которые выполняют авиационные перевозки и авиационные работы – 77;

-те, которые выполняют только авиационные работы – 99.

Так как анализ осуществляется только относительно авиаперевозчиков, то количество продавцов на данном рынке составляет 233 (156+77).

Экономическая статистика выделяет на рынке 22 ведущие компании, которые являются доминирующими по основным экономическим отраслевым показателям.

Таблица 5.

Основные показатели деятельности крупных

российских авиакомпаний43

Авиакомпании Перевезено пассажиров, тыс. чел. Перевезено грузов, тыс. т. 1999 г. % к 1998 г. 1999 г. % к 1998 г. 1.Аэрофлот 4607,0 103,5 90,3 106,7 2.Пулково 1414,874 108,7 5,751 107,2 3.Внуковские авиалинии 932,546 56,4 3,525 66,1 4.Крас Эйр 763,168 128 19,309 130 5.Сибирь 744,12 119,4 8,929 155,1 6.Трансаэро 572 44,5 - - 7.Домодедовские авиалинии 552,294 113,8 19,359 129,6 8.Авиалинии Кубани 511,082 102 3,574 120 9.Когалымавиа 480,933 89,1 1,704 96 10.Уральские авиалинии 479,944 100,02 5,204 99,6 11.Самара 461,589 100,2 3,653 83 12.Газпромавиа 444,897 - 12,952 142 13.Тюменьавиатранс 403,363 83,9 2,635 77,9 14.Дальавиа 396 108,5 - - 15.Донские авиалинии 386 99,2 2,572 66,9 16.Кавминводыавиа 382,421 114,4 2,696 112,9 17.Башкирские авиалинии 346,437 91 2,432 105 18.Челябинское авиапредприятие 343,924 124,2 1,653 90,2 19.Тюменские авиалинии 290,432 88,4 5.179 102,5 20.Сибавиатранс 252,303 162 4,516 149 21.Пермские авиалинии 174,293 90,2 0,661 69,3 22.Калининградавиа 223,69 105,6 1,992 92 Всего: 15163,31 - 198,6 - ВСЕГО: по всем российским авиакомпаниям: 21463,939 96,1 493 105,2

Итак, как видно из данных, приведенных в таблице 5, 9,5% числа российских авиакомпаний (22 компании из 233), работающих на рынке авиаперевозок, обслуживают 70% рынка.

Известно, что рынок авиаперевозок делится на две части: рынок пассажирских перевозок и рынок грузоперевозок. Рынок пассажирских авиаперевозок в основном обслуживается именно ведущими компаниями – 70,64 % объема российского рынка занимает эта “двадцатка”, по грузовым перевозкам эта доля составляет лишь 40,3 %. Эти цифры показывают, что рынок пассажирских авиаперевозок четко разделился на два сектора: сектор лидирующих компаний и сектор аутсайдеров, которые обслуживают только около 30 % рыночного объема. Рынок грузовых перевозок, хотя и имеет такую же тенденцию, но не настолько ярко выраженную. Такой подход позволяет проанализировать рынок пассажирских перевозок по степени концентрации продавцов, т.е. авиаперевозчиков.

Для этого, исходя из данных вышеприведенной таблицы и официальной статистики Федеральной службы воздушного транспорта (ФСВТ), авиакомпании распределяются по их долям в общем объеме перевезенных пассажиров отрасли следующим образом.

Таблица 6.

Степень концентрации продавцов на рынке авиаперевозок44 Годовой объем перевезенных пассажиров, тыс. чел. Количество авиаперевозчиков, шт. Их доля в общем объеме перевезенных пассажиров, % До 400 220 42,38 400 – 700 8 18,2 Свыше 700 5 39,42

HHI о = 0,3681 - индекс Херфиндаля –Хиршмана по отрасли

HHI 22 = 0,1221 - индекс Херфиндаля –Хиршмана по 22 крупным авиакомпаниям

CR4 = 0,3596 – коэффициент концентрации по 4 крупным компаниям отрасли.

CR10 = 0,5151– коэффициент концентрации по 10 крупным компаниям отрасли.

Таким образом, на основе рассчитанных показателей российский рынок пассажирских авиаперевозок следует отнести к рынку с высокой концентрацией по индексу Херфиндаля-Хиршмана45. По коэффициенту концентрации по 4 и 10 компаниям этот результат противоречив. Если по 10 компания индекс считается умеренным, то по 4 компаниям – очень высокая степень концентрации.46

Различение величины индекса HHI по отрасли и по 22 крупнейшим компаниям основано на том, что он чувствителен как к числу фирм, так и к индивидуальной рыночной доле каждой фирмы. Поскольку на данном отраслевом рынке функционируют компании, которые имеют значительный отрыв в рыночной доле от других, то это обусловливает высокое значение индекса концентрации и различение между индексами по 4 и по 10 компаниям. Второй индекс HHI по 22 компаниям тем самым имеет величину более низкую, ибо здесь рынок ограничивается только фирмами, где разрыв в объемах перевозок пассажиров не столь велик (если не считать компанию “Аэрофлот”) по сравнению с иными мелкими фирмами, не вошедшими в состав “двадцатки”. Коэффициент концентрации для четырех самых крупных фирм (“Аэрофлот”, “Пулково”, “Внуковские авиалинии”, “Крас Эйр”) - коррелируется с первым индексом HHI и тем самым подтверждает высокую концентрированность продавцов авиаперевозок. Следует учесть, что данный параметр достаточно условен, поскольку при расчете были исключены компании, которые в той или иной мере оказывают влияние на динамику рынка и результативность отрасли. Но при этом выбор именно этих четырех компаний был основан на больших по сравнению с другими компаниями объемах перевозок пассажиров, ведь их объемы превосходят объемы компаний, последних в этой “двадцатке”, в несколько раз.

Американский экономист У.Шепард классифицирует олигопольные рынки в зависимости от совокупной рыночной доли четырех ведущих предприятий-продавцов. Он различает плотную или компактную олигополию (более 60% рынка), и неплотную или просторную олигополию (до 40% рынка). Содержательное различие этих типов олигополии заключается в том, что в условиях плотной олигополии сговор олигополистов вполне возможен и легко осуществим, тогда как при неплотной олигополии он практически невозможен. Также Шепард относит рынки с просторной олигополией к рынкам “работающей конкуренции”.47

“Когда лидирующие четыре фирмы контролируют более 40% рынка, олигопольное поведение становится весьма вероятным”48. Эти слова Шерера являются “пророческими” в отношении российского рынка пассажирских авиаперевозок. Четыре ведущих авиакомпании занимают 50% рынка:

“Аэрофлот” - 30,38%; “Пулково” – 9,3%; “Внуковские авиалинии” – 6,15%; “Крас Эйр” – 5,03%.

В итоге данные величины дают основание говорить о данном отраслевом рынке как рынке с высокой степенью концентрации, что характерно именно для несовершенно конкурентных рыночных структур, основанных на олигопольном стратегическом взаимодействии. О высокой концентрации данного рынка говорит еще тот факт, что распределение рыночных долей на этом рынке крайне неравномерно. Например, рыночная доля “Аэрофлота” составляет 30,38% рыночного объема пассажирских перевозок. В то же время 211 средних и мелких авиакомпаний (90,5%), которые не вошли в “двадцатку” обслуживают 29,4% рынка, т.е. меньше, чем одна компания.

В последнее время на олигополистическом рынке авиаперевозок появились компании, которые лидируют по основным экономическим показателям, и компании, относящиеся к категории аутсайдеров, т.е. на общем фоне наметились лидеры и аутсайдеры по динамике развития. Как уже отмечалось, выделение по статистическим показателям среди более 200 компаний именно 22 крупнейших разделяет рынок. Данная тенденция важна в смысле признания факта стратегической взаимозависимости продавцов на рынке, что является непременным атрибутом олигополистического рынка, отличающего его от иных рыночных структур (в том числе и от рынка монополистической конкуренции).

Также следует отметить, что даже на сегменте лучших компаний отрасли четко прослеживается тенденция “еще лучших”. Из общего числа авиакомпаний на долю 22 наиболее крупных предприятий приходится 83 % всего пассажирооборота воздушного транспорта, остальные авиакомпании не влияют сколько-нибудь заметно на выполняемый объем перевозок. Восемь авиапредприятий (Аэрофлот, Внуковские авиалинии, Домодедовские авиалинии, Трансаэро, Пулково, Крас Эйр, Сибирь, Авиалинии Кубани) выполнили 57 % общего пассажирооборота воздушного транспорта.

Реальным лидером на рынке по объемам перевозок пассажиров и грузов, как можно заметить, остается компания “Аэрофлот”49. Хотя такие положительные результаты компании не всеми признаются бесспорными50, все-таки нельзя игнорировать тот факт, что объем ее пассажирских перевозок приблизительно равен суммарному объему аналогичных перевозок 6 крупных авиакомпаний: “Пулково”, “Внуковские авиалинии”, “Крас Эйр”, “Сибирь”, “Трансаэро”, “Домодедовские авиалинии”, а по грузовым перевозкам “Аэрофлот” занимает лидирующие позиции, имея более 18 % рыночного объема.

Необходимо подчеркнуть изменение стратегии этой компании в последние два года – переориентация перевозочной деятельности на внутренние авиалинии (хотя “Аэрофлот” продолжает занимать лидирующие позиции в стране как международный перевозчик). Это наглядно подтверждается тем фактом, что за 1999 год темп роста объема пассажирских перевозок на внутренних линиях в стране составил в этой компании 163,5 %, а на международных линиях объемы снизились на 7,9 %51.

Следует также отметить, что за последние два года наметилась тенденция снижения эффективности деятельности ранее широко известных и рекламируемых компаний – “Внуковские авиалинии” (- 44 %) и “Трансаэро”

(-55,5 %). Если в 1997 году “Трансаэро” признавалась самой эффективной авиакомпанией в стране, то сегодня ее финансовое положение достаточно сложно.

Смена лидеров в отрасли вполне объяснима и главное подтверждает вывод о структуре отрасли.

Изменение иерархического состава лидеров свидетельствует об ускоренном развитии ранее малоэффективных и неизвестных компаний, а значит, и о высокой мобильности этого отраслевого рынка, способности его к изменениям. Такая динамика является характерной для периода становления отраслевого рынка. С другой стороны, быстрое изменение состава лидеров (только “Аэрофлот” стабилен как лидер за все десятилетие, но и это вполне понятно) является свидетельством конкурентной борьбы за обладание лидирующими позициями. Такое изменение можно оценивать показателем динамичной конкуренции, которая может существовать, даже когда показатели степени концентрации продавцов показывают отсутствие сильной структурной конкуренции. Но даже величины показателей концентрации, как уже было замечено, соответствуют критериям квазиконкурентного рынка со стратегическим взаимодействием компаний.

Примечательно также, что переход от жестко монополизированной структуры авиатранспортной отрасли в советский период к достаточно высококонкурентной структуре современного рынка был осуществлен в сравнительно короткий период времени: к 1997 году в стране сформировался рынок авиаперевозок с составом участников свыше 300 и с довольно мощными авиакомпаниями, которые уже последние пять лет остаются ведущими в отрасли (например, Крас Эйр, Сибирь, Самара и др.). Статистические данные еще раз подтверждают этот вывод, ибо демонстрируют, что на рынке появляются все больше компаний, способных к эффективному функционированию. Результаты 1999 года показали, что наивысшие темпы роста по пассажирским перевозкам у компании, находящейся на 20 месте – “Сибавиатранс”, по грузовым перевозкам - у “Сибири”. Следует также отметить, что на рынке грузовых перевозок “Сибавиатранс” по темпам роста на втором месте – его показатель 149 % по сравнению с лидером, у которого показатель составляет 155,1 %. Обозначившиеся таким образом претензии сибирских авиакомпаний на передел еще только сформированного и достаточно слабого рынка подтверждает процесс динамического развития отрасли, формирования современного рыночного механизма и соответствующей ему рыночной структуры – несовершенной конкуренции (олигополии).

Еще одним доводом в пользу характеристики данного рынка как олигополистического является начавшийся в последние два года процесс укрупнения авиакомпаний под руководством и при содействии государства.

Другой стороной процесса усиления концентрации производства в отрасли является стремление авиакомпаний к созданию альянсов (своеобразная “тихая” картелизация отрасли). Данный процесс наблюдается в последнее десятилетие и на Западе, когда крупные авиакомпании разных стран стремятся к объединению. На российском рынке данная тенденция еще не сложилась и представляет собой эпизодические ситуации, но начавшийся процесс укрупнения отрасли обусловливает стратегию поведения эффективных авиакомпаний, направленную на формирование таких структур.52 В значительной мере эти тенденции определяются финансовым и материально-техническим состоянием региональных компаний.

Следует отметить, что в настоящее время идет диверсификация деятельности различных компаний, которые включают в свой состав и подразделения по выполнению авиауслуг. Так, ООО "Мурманская авиационная компания" является структурным подразделением РАО "Норильский никель". Приобретя в декабре 1999г. имущество нерентабельного длительное время ОАО "Авиакомпания "Мурманские авиалинии" на торгах за 5,1 млн. долл.53 /НАУФОР, "СКРИН эмитент"/, они не смогли обеспечить улучшение финансового состояния, поскольку необходима замена имеющихся машин на более экономичные самолеты. Администрация Мурманской области, вынужденная срочно искать пути выхода из создавшегося положения, ведет переговоры с рядом российских авиаобъединений, в том числе и сибирских о передаче летательных аппаратов ТУ-154 в долгосрочную аренду с сохранением рабочих мест за мурманскими экипажами.

2.2.

<< | >>
Источник: Белокрылова О. С., Манвелян С.Г., Миргородская Е.О.. Государственное регулирование рынка авиауслуг: теория и практика. – М.: Новости,.. 2000

Еще по теме 2.1. Приватизация “Аэрофлота” и ее последствия:

  1. Фальшивомонетничество и его последствия
  2. § 4. МАКРОЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОСЛЕДСТВИЯ ИНФЛЯЦИИ И СПОСОБЫ ЕЕ РЕГУЛИРОВАНИЯ
  3. 5.5. Реформы Петра I и их последствия
  4. 7.2. Экономические причины и последствия первой мировой войны
  5. 5.2. Налоговые последствия альтернативных способов учета по отдельным элементам учетной политики
  6. Последствия
  7. 2.2.2. ПОСЛЕДСТВИЯ ДЛЯ ЕВРОПЫ
  8. 2.4. Последствия кризиса для балканской политики. Италия и Франция перед лицом возрождения влияния Германии
  9. 2.4.1. БАЛКАНСКИЕ ПОСЛЕДСТВИЯ ГЕРМАНСКОГО И ИТАЛЬЯНСКОГО РЕВИЗИОНИЗМА
  10. 2.4.2. ПОСЛЕДСТВИЯ КРИЗИСА В ДУНАЙСКО-БАЛКАНСКОМ РЕГИОНЕ
  11. 3.5. Итальянская агрессия в Эфиопии и ее последствия
  12. 4.6.4. ПОСЛЕДСТВИЯ СОВЕТСКО-НАЦИСТСКОГО ПАКТА
  13. § 4. Результат приватизации. Право собственности на жилые помещения
  14. § 4. Установление других фактов, порождающих юридические последствия в сфере предпринимательской и иной экономической деятельности
  15. 2.1. Приватизация “Аэрофлота” и ее последствия
  16. Основные этапы реформирования жилищнокоммунального хозяйства
  17. § 5. Особенности судебной защиты вещных прав
- Регулирование и развитие инновационной деятельности - Антикризисное управление - Аудит - Банковское дело - Бизнес-курс MBA - Биржевая торговля - Бухгалтерский и финансовый учет - Бухучет в отраслях экономики - Бюджетная система - Государственное регулирование экономики - Государственные и муниципальные финансы - Инновации - Институциональная экономика - Информационные системы в экономике - Исследования в экономике - История экономики - Коммерческая деятельность предприятия - Лизинг - Логистика - Макроэкономика - Международная экономика - Микроэкономика - Мировая экономика - Налоги - Оценка и оценочная деятельность - Планирование и контроль на предприятии - Прогнозирование социально-экономических процессов - Региональная экономика - Сетевая экономика - Статистика - Страхование - Транспортное право - Управление затратами - Управление финасами - Финансовый анализ - Финансовый менеджмент - Финансы и кредит - Экономика в отрасли - Экономика общественного сектора - Экономика отраслевых рынков - Экономика предприятия - Экономика природопользования - Экономика труда - Экономическая теория - Экономический анализ -
Яндекс.Метрика