<<
>>

Государственное регулирование на морском транспорте

Государственное регулирование деятельности морских портов за рубежом. В странах с развитой рыночной экономикой государственное регулирование деятельности морских портов рассматривается как важный фактор повышения эффективности работы портов, способствующий развитию прилегающих к ним регионов и страны в целом.

Системы управления портом определяются исходя из экономической целесообразности. В основе этих процессов лежит, как правило, система построения тарифов и сборов (хотя можно встретить пример, когда в связи с реорганизацией системы управления пересматривались портовые сборы и тарифы — Франция 1965 г.). Предпринимались попытки их построения без учета расходов на содержание инфраструктуры — часть финансировалась государством; использовался принцип формирования тарифов исходя из коммерческих интересов порта, направленных на сохранение конкурентоспособности, предусматривающей перекрестное субсидирование отдельных видов работ и услуг.

Поскольку порты находятся под управлением различных органов (пограничники, таможня, санэпидем– и ветеринарный надзор, муниципалитет, государство и др.), портовые тарифы и сборы, системы управления устанавливаются и изменяются с учетом интересов не только самих портов, но и этих заинтересованных сторон.

В практике некоторых зарубежных стран даже при наличии конкуренции между портами государством проводится политика координации в различных сферах их деятельности: ценообразования, инвестиционной политики, трудовых и материальных ресурсов и т.п.

Координация и обеспечение приоритетности национальных интересов в работе портов могут осуществляться различными методами. Крайностью является случай, когда весь порт управляется единым правительственным органом или когда управление портом полностью осуществляется частной фирмой, которая арендует средства и ресурсы порта (причалы, открытые складские площадки, транзитные склады и т.п.).

В последнем случае защита национальных интересов реализуется через контракты на аренду.

В последнее время все большее распространение получает третий вариант, который называется автономностью портовых властей. Статус автономных портовых властей может быть различным.

Под контролем правительства обычно находятся следующие решения портовых властей:

– годовые бюджеты, займы и обязательства сверх известного лимита, все иностранные займы;

– контракты на крупные объемы работ, превышающие по стоимости заранее установленную сумму;

– общий уровень основных портовых сборов;

– назначение председателя совета директоров и управляющего;

– продажа и сдача в долгосрочную аренду собственности или имущества порта;

– вопросы, затрагивающие национальную безопасность и политику в области иностранных дел.

В некоторых странах происходит объединение мелких и крупных портов под управлением одного автономного округа.

Вопрос о том, должны ли порты обеспечивать полное самофинансирование своей деятельности, решается в каждой стране по-разному. Основной критерий финансовой помощи — повышение конкурентоспособности национальных портов.

Субсидии могут принимать различные формы: льготные займы, льготные цены на недвижимость (например, землю), освобождение порта от национальных или местных налогов, ежегодные субсидии в виде установленной суммы, участие в некоторых расходах порта (например, в капиталовложениях), субсидии вплоть до полного покрытия убытков портов муниципалитетом или центральным правительством.

В США портовая индустрия находится в собственности государственных корпораций, объединенных Американской ассоциацией портовых администраций (ААРА). По ее данным, из 4,3 млрд дол., полученных за десять лет из всех источников финансирования на нужды реконструкции портов, 61% приходится на местные бюджеты, 37% поступили из средств штатов и менее 2% — из федерального бюджета.

Согласно закону о портах Министерству транспорта США предоставлено право - вносить поправки в портовые тарифы после их установления администрацией порта.

В странах ЕЭС считается, что с точки зрения повышения эффективности работы порта более действенным средством является свободная конкуренция между частными портами, чем пристальный контроль со стороны государства.

В Японии порты находятся в ведении местных властей, но контролируются и управляются также центральным правительством, которое предоставляет прямые денежные субсидии на развитие портовой промышленности.

Некоторые проблемы государственного регулирования деятельности морского транспорта России. В России прежде всего требуется обеспечить морской транспорт стабильной грузовой базой, для чего государство должно временно использовать некоторые протекционистские меры, способствующие привлечению грузовладельцев к перевозке грузов на российских судах и через российские порты1.

Российские налоговый, таможенный и пограничный прессы давят и давят на отечественных судовладельцев. Например, есть такой показатель, как отношение уплаченных налогов и других платежей к прибыли предприятий. В Ирландии, Великобритании, Португалии, Испании и ряде других он составляет 5–10%, максимальный во Франции — 39%, у нас же 88%, оставшихся 12% явно недостаточно для собственного возрождения флота. Государственный таможенный комитет принимает решение, согласно которому суда, отремонтированные за рубежом, облагаются дополнительной пошлиной в размере 25% стоимости корабля. С одной стороны, таможенники как бы заботятся о государстве и защищают отечественные ремонтные предприятия. Но почему-то никому не пришло в голову, что почти весь наш флот строился два десятка лет назад именно на западных верфях и оборудование, запасные части тоже не наши. Российские судоремонтные заводы располагают достаточными мощностями для ремонта отечественного флота. Однако из-за устаревшего оборудования и недостаточно высокой организации работы продолжительность ремонта судов на отечественных заводах значительно выше, чем на зарубежных верфях. В результате судовладельцы предпочитают ремонтировать флот за рубежом (около 80% всех ремонтных работ), хотя стоимость ремонта там выше.

Дополнения к закону о границе пограничным побором полностью съели прибыль, например Приморского морского порта в 14 млрд р.

(1996 г.). Это может привести к тому, что приморцы и другие полностью уйдут на обслуживание иностранных портов.

Необходимы прямые государственные инвестиции, но еще в большей степени — гибкая экономическая (налоговая, тарифная, кредитная) политика. Флот является значительно изношенным. И даже реализация указа Президента РФ и постановлений Правительства РФ вряд ли решит проблему старения флота.

Иностранные инвесторы (из Японии, Южной Кореи) заинтересованы в развитии восточных портов. Проявляют интерес к ним и отдельные Российские компании, но дальше этих интересов дело не идет: потенциальным инвесторам нужны государственные гарантии.

С учетом особенностей судоходства в Арктике следует усилить государственный контроль за перевозками грузов по трассе Севморпути, в первую очередь за своевременным их предъявлением и своевременной оплатой фрахта грузовладельцами.

Морские порты осуществляют завоз и вывоз грузов на 90% железнодорожным транспортом, и в условиях акционирования морских портов и пароходств возникает масса проблем на стыке интересов этих двух видов транспорта, разных министерств, что требует их аконодательного решения.

Важным фактором государственного регулирования на морском транспорте является Кодекс торгового мореплавания.

Ряд вопросов функционирования и развития морского транспорта предстоит решить на отраслевом уровне, в частности:

– продолжить создание различных видов деятельности и новых организационно-правовых форм;

– обеспечить оптимальное, экономически обоснованное соотношение флота: работающего под российским и иностранным флагами на перевозках российских внешнеторговых грузов и грузов иностранных фрахтователей;

– а также соотношение грузопотоков, проходящих через порты России и сопредельных государств;

– завершить в основном разработку правовой и нормативно -методической базы, регламентирующей работу морского транспорта на внутреннем и мировом рынках, а также его социальное, экономическое и научно-техническое развитие;

– укрепить систему безопасности мореплавания, охраны труда, эколо-гической защиты;

– обеспечить надежную социальную защищенность всех категорий работников отрасли (плавсостава, в том числе моряков, трудоустроенных на иностранные суда, докеров, научных сотрудников, преподавателей учебных заведений и др.);

– активно сотрудничать с региональными и местными органами власти и управления, привлекать их к решению проблем морского транспорта;

– укреплять взаимовыгодное сотрудничество с судоходными компаниями и морскими портами ближнего зарубежья, а также со странами СНГ, не имеющими выход к морю (Белоруссия, Казахстан, Киргизия).

Необходимо защитить стратегические государственные интересы на морском транспорте, приостановить или запретить приватизацию некоторых портов и пароходств. Минтрансу по согласованию с Госкомимуществом и Минобороны удалось добиться перевода 20 из них в разряд предприятий стратегического характера. Причем по 19 получено согласие Госкомимущества РФ о продлении на три года срока закрепления акций в федеральной собственности без права залога. Такой порядок позволит сохранить государственный контроль за деятельностью морских пароходств и портов с активами до 4 млрд. дол. США, но три года прошло, и продажа акций началась.

С целью улучшения использования прибрежных зон необходимо принять на государственном уровне решение об укреплении администраций портов, а именно:

– распространить их полномочия на расположенные в пределах одной ограниченной водной акватории (залива, бухты) рыбные, лесные и другие порты (кроме военных);

– передать в их пользование и распоряжение земли, занятые портовыми сооружениями, а также потенциально пригодные для расширения действующих и строительства новых портовых объектов.

На морском транспорте лицензируются перевозка грузов, пассажиров, деятельность по осуществлению буксировок морским транспортом, погрузочно-разгрузочная деятельность и сюрвейерское обслуживание морских судов в морских портах.

Положения о лицензировании1 определяют порядок лицензирования перевозок грузов, пассажиров, деятельности по осуществлению буксировок морским транспортом, погрузочно-разгрузочной деятельности в морских портах, которые осуществляются юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями.

Лицензируется и сюрвейерское обслуживание морских судов в морских портах1, осуществляемое на территории РФ юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями.

Дипломирование, аттестация специалистов и руководителей морского транспорта. Положение о дипломировании членов экипажей морских судов1 разработано на основании Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. и поправок к этой конвенции 1995 г. и Конвенции Международной организации труда № 69 о выдаче судовым поварам свидетельств о квалификации.

В соответствии с положениями Конвенции 1978 г. предусматривается переход от присвоения званий для лиц командного состава к выдаче членам экипажей морских судов дипломов, квалификационных свидетельств и специальных свидетельств специалиста.

Членам экипажей морских судов, за исключением судов, используемых для промысла водных биологических ресурсов, выдаются дипломы различных видов, квалификационные (для лиц рядового состава) и специальные свидетельства специалиста.

Дипломы, квалификационные и специальные свидетельства специалиста выдаются капитанами морских торговых портов, входящих в перечень, утвержденный Минтранспом РФ, лицам не моложе 18 лет, имеющим соответствующее морское образование, стаж работы на морских судах, годным по состоянию здоровья и прошедшим испытания, проводимые квалификационными комиссиями по программам, утвержденным Минтрансом РФ. От указанных испытаний в течение одного года после окончания учебы освобождаются выпускники морских учебных заведений.

Квалификационные комиссии создаются капитанами морских торговых портов и возглавляются ими или их заместителями. Правила образования квалификационных комиссий, проведения испытаний, выдачи дипломов и подтверждений, удостоверяющих их выдачу, квалификационных и специальных свидетельств специалиста и свидетельств о квалификации судового повара устанавливаются Минтрансом РФ по согласованию с заинтересованными ФОИВ.

Лица, имеющие квалификационные свидетельства матроса, моториста, токаря-моториста и электрика, допускаются к выполнению обязанностей члена экипажа по несению вахты на ходовом мостике или в машинном помещении.

В исключительных случаях, если это не создает опасности для людей, имущества или окружающей среды, по решению капитана морского торгового порта лицам командного состава морских судов может быть выдано на ограниченный срок льготное разрешение на право занять должность на категорию выше, чем это позволяет диплом.

Руководители организаций морского транспорта и капитаны морских судов не имеют права допускать к работе, которую должны выполнять лица, имеющие диплом, квалификационное или специальное свидетельство специалиста либо льготное разрешение, лиц без наличия таких документов.

Информация о выдаче льготных разрешений ежемесячно предоставляется капитанами морских торговых портов в Минтрансом РФ.

Для продолжения работы на судах после 31 января 2002 г. указанные лица должны пройти обучение на курсах повышения квалификации по программам, утверждаемым Министерством транспорта РФ.

Дипломы, подтверждения, удостоверяющие их выдачу, квалификационные и специальные свидетельства специалиста могут быть изъяты, аннулированы или их действие может быть приостановлено в порядке, установленном Минтрансом РФ, в случаях прямой угрозы человеческой жизни, сохранности имущества, причинения ущерба морской окружающей среде вследствие некомпетентности или ненадлежащего исполнения членами экипажей морских судов своих обязанностей.

Признание дипломов капитанов и лиц командного состава, выданных иностранным государством — участником конвенции 1978 г., осуществляется путем выдачи подтверждений по правилам, установленным Минтрансом РФ.

Аттестация специалистов и руководителей предприятий морского транспорта регламентируется соответствующими документами1. Правительство РФ постановлением от 4 августа 1995 г. № 785 в целях расширения круга лиц, подлежащих в установленном порядке аттестации на право занимать должности исполнительных руководителей и специалистов организаций и (или) их подразделений (в дальнейшем организации), связанные с обеспечением безопасности движения, внесло соответствующие изменения в постановление Правительства РФ от 30 августа 1993 г. № 876.

Аттестация исполнительных руководителей и специалистов проводится во всех организациях и (или) их подразделениях, осуществляющих перевозку пассажиров и грузов, согласно перечню должностей исполнительных руководителей и специалистов морского транспорта, подлежащих аттестации. Это руководители или заместители руководителей, отвечающих за безопасность мореплавания в морских транспортных предприятиях независимо от форм собственности и вида деятельности; начальники управлений и служб (или иных подразделений) эксплуатации флота транспортных предприятий независимо от форм собственности и вида деятельности и управлений и служб (или иных подразделений) безопасности мореплавания и их заместители, морских транспортных предприятий независимо от форм собственности и вида деятельности специалисты: капитаны-наставники, механики-наставники, главные штурманы, морские инспекторы, лоцманы.

Минтранс РФ по согласованию с Минтруда РФ имеют право на введение дополнительных должностей руководителей и специалистов, подлежащих аттестации, или отмену указанных в перечне.

Контрактная система (табл. 2.10.) и аттестация первых руководителей являются действенным инструментом в повышении эффективности управления подведомственными организациями морского транспорта. Подавляющее число первых руководителей и капитанов морских портов переведено на контрактную основу.

Таблица 2.10.

Динамика заключения контрактов по годам

Год Контракты с первыми руководителями Контракты с капитанами портов Всего 1999 г. 26 16 42 2000 г. 29 7 36 На октябрь 2001 г. 18 4 22

В соответствии с постановлением Правительства РФ1 в 2000 г. проведена аттестация 38 руководителей (из 45 подлежащих аттестации) и в 2001 г. — трех, до конца года подлежат аттестации еще пять руководителей. Из числа аттестованных руководителей двое признаны не соответствующими занимаемой должности и контракты с ними расторгнуты.

Работа по подбору и расстановке кадров руководящего состава предприятий и организаций морского транспорта производится по согласованию с Главами администраций соответствующих регионов и Полномочными представителями Президента РФ в федеральных округах с учетом результатов аттестации руководителей ГУП и ГУ в Министерстве и Росморфлоте. 

В соответствии с постановлением Правительства РФ1 и распоряжением Мингосимущества от 16 февраля 2000 г. №188-Р соответствующая работа проведена в 23 ГУПах, из них в 7 уставы утверждены, 16 уставов находятся на согласовании в Минтрансе и Минимуществе. От 12 ГУПов проекты новых уставов еще не поступили.

Дисциплина, питание, рабочее время и время отдыха работников морского флота. Устав о дисциплине работников морского транспорта2, разработанный на основании Кодекса законов о труде РФ, в соответствии с Кодексом торгового мореплавания РФ, другими законами и нормативными правовыми актами РФ, определяет особые условия соблюдения дисциплины работниками морского транспорта, непосредственно обеспечивающими безопасность мореплавания, сохранность имущества на море, предотвращение ситуаций, угрожающих жизни и здоровью людей, защиту и сохранение окружающей среды.

Действие Устава распространяется на членов экипажей морских судов всех типов независимо от формы собственности, плавающих под государственным флагом РФ и занятых в торговом мореплавании, за исключением членов экипажей судов рыбопромыслового флота, а также на других работников морского транспорта, включенных в перечень, утверждаемый Минтрансом РФ с учетом мнения соответствующих профессиональных союзов.

Дисциплина работников морского транспорта состоит в соблюдении ими правил и норм, установленных международными договорами РФ, законами и иными нормативными правовыми актами РФ, применяемыми на морском транспорте, выполнении распоряжений руководителей, отданных в пределах их компетенции, а также обязанностей, установленных Уставом и трудовым договором (контрактом).

Экипажи морских судов независимо от вида флота обеспечиваются бесплатным рационом питания судовладельцем (в том числе арендатором в соответствии с условиями договора аренды).

Рацион питания предоставляется членам экипажей, находящимся на судах в период их эксплуатации, включая время подготовки к ней и вывода из нее, исходя из нормы рациона питания на одного человека в сутки. Рацион питания предоставляется также членам экипажей в период их болезни на борту судна.

Судовладелец (арендатор) в соответствии с установленной нормой и наименованием продуктов устанавливает суточную стоимость рациона питания на одного члена экипажа, исходя из рыночных цен, сложившихся в регионе по месту нахождения судовладельца (арендатора)1.

В соответствии с поручениями Правительства РФ от 16 октября 1995 г. и от 9 декабря 1995 г. Минтруда РФ утвердило согласованное с Минтрансом РФ и ЦК профсоюза работников водного транспорта РФ «Положение о рабочем времени»2. Положение устанавливает особенности регулирования труда и отдыха работников плавающего состава судов морского флота (далее членов экипажей) в соответствии с трудовым законодательством РФ. Действие Положения распространяется на членов экипажей морских судов, принадлежащих зарегистрированным на территории РФ судовладельцам независимо от форм собственности и осуществляющих различные виды деятельности на морском транспорте; не распространяется на членов экипажей судов:

– рыболовецких и рыбной промышленности;

– Министерства обороны, Министерства внутренних дел и Федеральной пограничной службы РФ.

Положение применяется в отношении всех лиц, занятых на борту судна, включая направляемых в рейс членов судовых ремонтных бригад, за исключением:

– судовых медицинских работников;

– лиц, являющихся штатными работниками учебных заведений, в обязан-ности которых входит исключительно учебно-воспитательная работа;

– работников судовых ресторанов;

– лиц, находящихся на борту, но состоящих на службе не у судовладельца, а у другого предпринимателя;

– лиц, входящих в состав экспедиции, находящейся на борту судна во время рейса;

– лиц, находящихся на борту судна в период рейса, в обязанности которых входит только выполнение погрузочно-разгрузочных работ в пунктах, где отсутствуют грузчики;

– представителей судовладельца, выходящих в рейс для выполнения работ по испытанию судовых силовых установок, контролю — за выполнением правил технической эксплуатации механизмов и т.п.;

– лиц, не входящих в состав экипажа и осуществляющих в период пребы-вания судна в порту ремонт, уборку, охрану судна, погрузку или разгрузку и другие работы.

Рабочее время и время отдыха указанных работников регулируется общими нормами трудового законодательства РФ или соответствующими нормативными правовыми актами.

Ежедневная нормальная продолжительность рабочего времени для членов экипажей составляет восемь ч. с понедельника по пятницу, 40 ч. в неделю с двумя выходными днями в субботу и воскресенье. Для отдельных членов экипажей устанавливается сокращенная продолжительность рабочего времени

На судах с круглосуточной работой для членов экипажей устанавливается трехсменный график вахт, а для членов экипажей группы «А» атомоходов и судов АТО — четырех сменный график вахт (работ). На судах, эксплуатируемых не круглосуточно, вводятся двух или односменный график вахт.

Для членов экипажей устанавливается суммированный учет рабочего времени. Продолжительность учетного периода определяется судовладельцем по согласованию с соответствующим выборным профсоюзным органом или иным уполномоченным работниками представительным органом трудового коллектива, исходя из конкретных условий работы судна и не должна превышать 120 календарных дней.

Члены экипажей в соответствии с действующим законодательством пользуются правом на:

– ежедневный отдых, включая время для приема пищи;

– еженедельный отдых;

– отдых в праздничные дни;

– ежегодный отпуск и дополнительные отпуска в порядке, установленном действующим законодательством РФ, коллективным договором (соглашением).

Условия оплаты труда членов экипажей судов за время использования суммированных дней отдыха и работы сверх нормальной продолжительности рабочего времени регулируются отраслевым положением об оплате труда работников плавающего состава судов морского флота.

Для членов экипажей морских судов портового флота устанавливается ежедневная продолжительность рабочего времени (вахты, смены) до 24 ч. при соблюдении следующих условий:

– работа судна осуществляется исключительно в акватории порта;

– судно обеспечено условиями для питания и отдыха работников, соответствующими санитарным правилам для морских судов;

– ежедневная продолжительность рабочего времени в ходовом режиме судна соответствует продолжительности, установленной «Положения о рабочем времени и времени…»1;

– в течение вахты работникам предоставляются кратковременные периоды для отдыха и приема пищи в порядке, определяемом коллективным договором (соглашением);

д) суммированный учет рабочего времени.

Государственное регулирование сборов и тарифов на морском транспорте. Во-первых, государство регулирует тарифы на услуги ледокольного флота на трассах Севморпути2. Ставки установлены в рублях за 1 т. номинальной массы брутто контейнера (720 р.), за генеральные грузы, цветной металл, продукцию машиностроения и приборостроения, средства транспортирования, изделия из металлов производственного назначения, навалочные грузы, наливные грузы, лесные грузы, лесоматериалы круглые, пиломатериалы и прочая продукция лесной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности (от 95 до 2200 р.). Указанные ставки не применяются при перевозках грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности с ограниченными сроками завоза, закупка и доставка которых осуществляется за счет средств федерального бюджета и региональных фондов государственной финансовой поддержки досрочного завоза продукции (товаров) в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности.

Тарифы за услуги по проводке судов на трассах Севморпути, взимаемые с транспортных судов, следующих в балласте, буксирных, технических, вспомогательных (в том числе научно-исследовательских) и иных плавсредств, не предназначенных для перевозок грузов по районам проводки, следующие:

– транзитом по трассам Севморпути 800 р. за т полного водоизмещения;

– в порты моря Лаптевых с запада или с востока, в порты Восточно-Сибирского моря с запада или с востока — 540 р. и в порты Карского моря и порты, расположенные на реках Обь и Енисей с запада — 158 р. При следовании судов в балласте в порты, расположенные в пределах трассы Севморпути, для погрузки грузов или следовании судов в балласте из портов, после выгрузки грузов, указанные ставки не применяются.

Тарифы за услуги по проводке судов на трассах Севеморпути для обеспечения перевозок грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности с ограниченными сроками завоза, закупка и доставка которых осуществляется за счет средств федерального бюджета и региональных фондов государственной финансовой поддержки досрочного завоза продукции (товаров) в районы Крайнего Севера (в рублях за 1 т. груза): наливные грузы — 230 р., прочие грузы — 450 р.

Министерство по антимонопольной политике, федеральная энергетическая комиссия регулируют другие тарифы и сборы1, например предельные тарифы на оказываемые услуги по проводке судов береговыми службами управления движением судов ЗАО «Норфес»: загранплавание — 0,0213 дол. США/м3 и каботаж по портам Владивосток — 0,0285 р./ м3, Восточный, Находка — 0,0216 р./ м3. Тарифы указаны без учета налога на добавленную стоимость.

Тарифы на погрузочно-разгрузочные работы и связанные с ними услуги (буксиров при швартовных операциях) в ОАО «Восточный порт» предусматривают ставки за 1 т. по грузам разных наименований:

– экспортно-импортные грузы, в дол.;

– каботажные грузы, в р.;

– хранение грузов (открытое, закрытое) — экспортно-импортные грузы, в дол. США;

– каботажные грузы, в р.;

– хранение экспортно-импортных контейнеров в зависимости от грузо-вместимости контейнера (3 т, 5 т, 10 фут., 20 фут., 40 фут.), от времени хранения (суток), состояния контейнера (с грузом, порожний) и вида отправок (экспорт, импорт).

Тарифы на услуги буксиров при швартовных операциях в ОАО «Восточный» установлены за м3 условного объема судна для российских судов в загранплавании — 0,0521 р. и каботажном — 0,785 р. Они также предусматривают «Положение о порядке применения тарифов на погрузочно-разгрузочные работы (ППР) и связанные с ними услуги». В положении о порядке применения тарифов в ОАО «Восточный» указывается:

– перечень операций, стоимость которых включена в тарифы порта за производство ПРР;

– применение тарифов;

– порядок изменения действующих тарифов и установления экспериментальных тарифов.

Аналогичен состав тарифов и порядок их утверждения по другим морским портам: ОАО «Ванинский», ОАО «Посьет», ЗАО "Высоцкий», ОАО «Санкт-Петербург», ЗАО «Первый контейнерный терминал», ЗАО «Первая стивидорная компания», ЗАО «Вторая стивидорная компания», ЗАО «Четвертая стивидорная компания», ЗАО «Нева-Металл», ЗАО «МТП Выборг», ОАО «Таганрогский», ОАО «Таганрогский», ОАО «Ейский», МУП «Тиксинский» и пр.

Минтранс и Минэкономики РФ установливают в морских торговых портах сборы1: корабельный, маячный, канальный, причальный, якорный, экологический, лоцманский и навигационный. Ставки сборов установлены для российских судов в каботажном плавании, для российских судов в загранплавании и иностранных судов. Ставки сборов для судов в каботажном плавании установлены в рублях, являются базовыми и индексируются при необходимости в установленном порядке.

Эти регулируемые портовые сборы взимаются в морских торговых портах РФ независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности с российских и иностранных судов и плавучих объектов в зависимости от их групп1 (прил. 3).

Российские суда в загранплавании производят оплату сборов в рублях по курсу Центрального банка России на дату отхода судна. Валюта расчетов по сборам, взимаемым с судов стран СНГ, регулируется межгосударственными соглашениями.

Государственная принадлежность судна и предоставляемый ему статус при взимании сборов определяются флагом, под которым оно плавает, независимо от того, в чьей собственности или пользовании находится.

Рейсом загранплавания для российских судов считается рейс, в котором судно, пришедшее в российский порт, выполняло погрузочно-разгрузочные работы в иностранном порту либо уходит для этих целей в иностранный порт. По рейсам, не подпадающим под это определение, сборы взимаются по ставкам каботажного плавания.

Сборы взимаются по рейсу, каким судно вошло в порт. Корабельный, канальный и лоцманский сборы при выходе судна оплачиваются по рейсу, каким судно выходит из порта.

Сборы с судна, поданного в порт в балласте, взимаются по рейсу, для выполнения которого оно подано. Сборы с судна, выходящего из порта в балласте, взимаются по рейсу, которым оно вошло в порт.

Условный объем судна, исчисляемый в кубических метрах, определяется произведением трех величин, указанных в судовых документах: наибольшей длины судна, наибольшей ширины судна и наибольшей высоты борта судна.

Для судов, перевозящих груз на верхней палубе или имеющих две и более палуб, используемая в расчете высота борта должна составлять не менее половины наибольшей ширины судна.

Условный объем баржебуксирных составов, караванов и прочих составных плавучих объектов для исчисления всех видов сборов, кроме экологического сбора, определяется как сумма объемов отдельных элементов.

Сборы с лихтеровозов, производящих грузовые операции с лихтерами на внешнем и внутреннем рейде, взимаются с объема лихтеров, сданных лихтеровозом при входе в порт и принятых им при выходе из порта.

Для расчета всех видов сборов условный объем судов Ро-Ро, Ло-Ро, Ро-Флоу, ОБО и контейнеровозов умножается на коэффициент 0,7. Для расчета всех видов сборов условный объем танкеров с двойным дном, двойными бортами или танками изолированного балласта умножается на коэффициент 0,85.

Тип судна и его специализация определяются судовыми документами.

Надбавки и скидки со ставок сборов применяются по отношению к базисной ставке.

При предоставлении судну нескольких скидок применяется только наибольшая из них.

От оплаты всех видов сборов освобождаются учебные, учебно-производственные и учебно-тренажерные суда.

Сборы должны быть оплачены судном до выхода из порта. Капитан порта имеет право отказать судну в выдаче разрешения на выход из порта в случае неуплаты установленных сборов.

Так же как и на речном транспорте, на морском государство определенным категориям пассажиров предоставляет право бесплатного и льготного проезда.

Лоцманская проводка судов. В декабре 2000 г., министерство издало распоряжение о создании государственных лоцманских служб в составе администраций портов. В ряде российских портов фактически запрещалась проводка судов лоцманами негосударственных организаций. В начале августа 2001 г. негосударственное Общество морских лоцманов Санкт-Петербурга объявило забастовку. Проводка пассажирских судов в Большом порту северной столицы возобновилась лишь после начала переговоров между бастующими и Минтрансом РФ. В это же время в составе Администрации морской порта (АМП) параллельно создавалась государственная лоцманская служба. Решение комиссии по антимонопольной политике, которое пытался опротестовать Минтранс РФ, обязывало министерство выделить государственные лоцманские службы из состава морских администраций портов, а также обеспечить равные условия для деятельности государственных и негосударственных лоцманских служб.

Арбитражный суд Москвы признал обоснованным решение комиссии АМП РФ о нарушении закона Минтрансом РФ при создании государственных лоцманских служб в составе морских администраций портов. Минтранс РФ требовал признать недействительным решение комиссии по антимонопольной политике от 14 декабря 2001 г., утверждающее, что распоряжение Минтранса РФ О создании государственных лоцманских служб в морских портах России нарушает федеральный закон «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках». Суд отказал Минтрансу РФ в иске и признал, что решение комиссии по антимонопольной политике РФ вынесено в соответствии с законом.

Состоявшаяся 24 августа 2002 г. в Санкт-Петербурге конференция Ассоциации морских лоцманов России (АМЛР) выдвинула предложение по реорганизации системы лоцманского обслуживания в российских портах. Идея заключается в создании экономически самостоятельных государственных предприятий по лоцманскому обслуживанию судов.

В настоящее время услуги по проводке судов в российских портах оказывают как государственные лоцманские службы в составе АМП (Санкт-Петербург, Новороссийск, Калининград, Мурманск, Архангельск), так и независимые организации в форме автономных некоммерческих обществ (АНО) (Выборг, Архангельск, Владивосток). По мнению руководства Ассоциации, лоцманские службы в составе АМП не в полной мере могут выполнять возложенные на них задачи по обеспечению безопасности мореплавания и охране окружающей среды. Находясь при ком-то, исполнить эти функции невозможно, — хозяйствующему субъекту в ряде случаев выгодно нарушать установленные ограничения — по погодным условиям, по скоростному режиму, по осадке, — и они ежедневно нарушаются, на лоцманов давят. Много брака в работе, который рано или поздно выльется в серьезные аварии. Кроме того, любая хозяйственная деятельность неизбежно связана с загрязнением окружающей среды. В настоящее время лоцманские службы подчиняется капитанам портов, а после реорганизации АМП, скорее всего, будут переданы в подчинение филиалов вновь образуемого ФГУП «Росморпорт». Ассоциация предлагает собственную схему реформирования управления портами, включающую, помимо заложенных в постановлении Правительства РФ № 705 администраций морских портов и ФГУП «Росморпорт», также ФГУП, осуществляющий лоцманское обслуживание. В порту должен быть хозяйствующий субъект, должны быть люди, обеспечивающие безопасность мореплавания, и должен быть совершенно независимый надзор за этой безопасностью. Экономический фактор – не последний из аргументов Ассоциации, за десять лет привыкшей самостоятельно распоряжаться доходами и ни с кем не делиться. Только сами лоцманы могут определять, какие катера, какое оборудование и оснащение, какая спецодежда им нужна. Если лоцманская служба получила энную сумму за проводку, капитан порта вправе спрашивать с нее за несоответствующее оснащение. А если все сборы будут ссыпаться в закрома — чьи? — может оказаться, что лоцманская служба будет финансироваться по остаточному принципу. В 1990-е гг. в государственной лоцманской службе было две забастовки, причины — отсутствие необходимого оснащения и экипировки, скотские условия работы, недостаточная заработная плата. Сейчас мы возвращаемся туда же. Это тупиковый путь.

Путь, предлагаемый Ассоциацией, — вернуть ситуацию в состояние до Распоряжения Минтранса1. Лоцманский ФГУП в том виде, как он задуман, также, как в свое время АМЛР, будет самостоятельно распоряжаться доходами от лоцманских сборов. Вместе с тем, руководство Ассоциации заявляет о готовности делиться этими доходами с государством, а также принять назначенного государством в лице Минтранса РФ руководителя ФГУП. Имущество независимых лоцманских организаций, в случае создания ФГУП, будет передано ими на баланс государства. Следует, правда, отметить, что в настоящее время имущество АМЛР является предметом спора между прежним руководством Ассоциации и нынешним, избранным на внеочередной конференции 26 января 2002 г., а, в частности, порядка 60% акций ЗАО «Общество морских лоцманов Санкт-Петербурга» находятся в руках его бывшего председателя и бывшего президента АМЛР. Блокирующий пакет принадлежит членам и сторонникам нового руководства АМЛР, а те, кто передал свои акции бывшему председателя, готовы аннулировать сделку (тем более, что продажа совершалась в рассрочку на два года и, деньги ими получены не были) и передать акции в собственность независимого лоцманского ФГУПа, если государство пойдет на его создание.

При реформировании АМП лоцманские службы логично вписываются в формат создаваемого ФГУП «Росморпорт», хотя существуют и предложения по объединению их на Дальнем Востоке с также вновь создаваемым ФГУП «Производственно-техническое управление морской связи и мониторинга». Вопрос о создании собственно лоцманского ФГУП, в данный момент не обсуждается.

Конституционный суд РФ принял к рассмотрению жалобу частных лоцманских организаций на неконституционность ст. 87 «Кодекса торгового мореплавания РФ» и постановление Правительства РФ № 538 от 17 января 2001 г. «О деятельности негосударственных организаций по лоцманской проводке судов». Об этом сообщил президент АМЛР, лоцманский командир АНО «Общество морских лоцманов Санкт-Петербурга». По его словам, частные лоцманы уверены, что государственные и частные организации, осуществляющие лоцманскую проводку судов, находятся в неравных условиях.

Правительство постановлением № 538 фактически запрещает работу частных лоцманов в крупнейших портах России. «Минтранс уже почти разрушил нашу организацию, которая успешно работала десять лет», — уверен президент АМЛР, лоцманский командир АНО «Общество морских лоцманов Санкт-Петербурга». Ст. 87 «Кодекса торгового мореплавания РФ» создает неопределенность в вопросе допуска на рынок частных лоцманских служб. Эту неопределенность необходимо снять.

Перечень морских портов, в которых допускается деятельность негосударственных организаций по лоцманской проводке судов, включает:

– торговые порты – Архангельск, Владивосток, Выборг, Де-Кастри, Игарка, Находка, Николаевск-на-Амуре, Петропавловск-Камчатский, Туапсе, Холмск;

– специализированные порты – Владивосток, Витино, Дудинка, Москальво, Мыс Лазарева, Находка нефтеналивная.

В морских портах, не включенных в перечень, негосударственные организации по лоцманской проводке судов могут осуществлять свою деятельность в течение срока действия лицензий, выданных им до принятия постановления. Деятельность частных лоцманов в Петербурге прекращена. Постановление Правительства РФ «О деятельности негосударственных организаций по лоцманской проводке судов»1 исключило Петербургский морской порт из списка объектов, в которых возможна деятельность частных лоцманов, переложив весь объем работы на плечи госслужащих. При этом Минтранс РФ объяснил необходимость сосредоточения всей лоцманской деятельности в руках государства интересами безопасности страны.

Здесь не идет речь об обороноспособности. Минтранс РФ борется с независимыми суждениями частных лоцманов, которые не стеснялись высказывать свое мнение о безопасности судоходства. Государственная лоцманская служба работает безукоризненно. Скопления судов и аварий нет. Безопасность обеспечивается. Однако судебные тяжбы могут создать сбои в работе. Лоцманские сборы идут на развитие порта. Каждый порт имеет сборы порядка 40-50 млн дол. в год. Эти деньги должны направляться на развитие портов, постройку причалов. По мнению экспертов, АМП России, получив госимущество в оперативное управление, фактически занимаются коммерческой деятельностью. При этом все полученные от такой деятельности доходы поступают в полное распоряжение морских администраций. Государство не имеет никаких прав на использование доходов. Даже Минтранс РФ не может контролировать финансовую ситуацию в морских администрациях. В ближайшем будущем стоит ожидать нового всплеска «общественной деятельности» как государственных, так и частных лоцманов. Лоцманы борются не только за сборы от проводки судов, но и за существующую собственность: здание, машины, катера и корабли1.

Ответственность на морском транспорте. Гражданско-правовая ответственность на морском транспорте предусмотрена в «Кодексе торгового мореплавания РФ» (гл. 9, ст. 186–197)2, в «Кодексе об административных правонарушениях РФ» (гл. 11, ст. 11.6–11.19).

Законодательством РФ предусмотрена и уголовная ответственность за:

– неисполнение обязанности капитана судна оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие на море (ст. 62 УК РФ).

– нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта (ст. 263 УК РФ);

– недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями (ст. 266 УК РФ);

– приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст. 267 УК РФ);

– нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (ст. 268 УК РФ).

<< | >>
Источник: Игнатьев В.Б.. Государственное и муниципальное управление и регулирование в транспортной системе: Учеб. пособие – Иркутск: Изд-во БГУЭП, .– 418 с.. 2003

Еще по теме Государственное регулирование на морском транспорте:

  1. 16.2. Государственное управление в информационной сфере
  2. Участие государственных и муниципальных органов управления в ценообразовании
  3. 4.5. Регистрационная система регулирования инвестиций
  4. § 3. Прямое и особое государственное регулирование инвестиционной деятельности
  5. 2.2. Основные функции, задачи и структура Министерства транспорта РФ
  6. 2.4.3. Государственное регулирование на внутреннем водном транспорте
  7. 2.4.4. Органы управления и регулирования на внутреннем водном транспорте
  8. 2.5.1. Современное состояние и перспективы развития морского транспорта России
  9. Государственное регулирование на морском транспорте
  10. 2.5.4. Органы управления и регулирования на морском транспорте
  11. 4.3. Государственное регулирование на трубопроводном транспорте
Яндекс.Метрика