Задать вопрос юристу

История развития видов транспорта и конкуренция между ними с позиций теории жизненного цикла


Исторически самые старые виды транспорта — вьючно-гужевой и водный (на протяжении тысячелетий). Уже в Средние века водный, пользующийся естественными магистралями и по тем временам более безопасный (под опасностью тогда понималась не столько вероятность крушений, сколько нападения разбойников, да и препятствия, чинимые феодальными правителями), был предпочтительным.
Именно по морю, а не по суше Европа установила широкие хозяйственные связи с Индией и вообще с Востоком, а позже и с Америкой. При пользовании реками применялись волоки — перетаскивание судов через водоразделы (знаменитый «путь из варяг в греки»). По рекам с использованием волоков шло освоение русскими Сибири.
Казалось бы, названные виды транспорта переживали затянувшуюся зрелость, превратившись в классические. Однако их судьба, особенно водного транспорта, оказалась сложнее.
В период промышленной революции (в Англии — вторая половина XVIII в., в странах Западной Европы, в США — XIX в.) возрастает значение внутренних водных путей. В Англии, позже в США, Германии, Франции, еще позже в России широко эксплуатируются известные и до того речные пути, возникают системы каналов, соединяющих между собой речные бассейны. Это связано с развитием промышленности, формированием внутреннего рынка, потребностью в массовых крупнотоннажных межрегиональных перевозках грузов. Разумеется, приходилось при этом мириться с не совсем удачными с точки зрения требований рынка маршрутами, по которым текут реки (или нести серьезные затраты на «исправление» этих маршрутов).
Таким образом, внутренний водный транспорт пережил подъем после длительной стабилизации. Одновременно этот процесс знаменовал собой начало спада для гужевого транспорта (вьючный в Европе никогда не имел существенного распространения): объемы перевозок оставались прежними, но относительное их значение стало снижаться.
Сказанное относится главным образом к грузовым перевозкам. Массовые пассажирские перевозки как самостоятельное направление транспортной деятельности в этот период только зарождаются, и здесь как раз гужевой транспорт на длительное время становится преобладающим (дилижансы).
Революционного значения переворот в структуре транспорта происходит с появлением железных дорог, а точнее, с изобретением паровоза. По сравнению с внутренним водным транспортом железнодорожный, во-первых, намного быстрее, во-вторых, грузоподъемнее, в-третьих, не зависит от маршрутов, проложенных природой, хотя водный остается более дешевым, особенно при перевозке массовых грузов. Собственно, отмеченное выше развитие внутренних водных перевозок происходило именно потому, что железных дорог еще не существовало. Как только они появились, началось их очень быстрое распространение — рост, практически минующий стадию внедрения. Это редкое явление объясняется подготовленностью рынка к данному товару, созревшим, хотя и скрытым, спросом.

Железнодорожный транспорт — основной вид транспорта индустриальной эпохи. Как никакой другой он связан с инфраструктурной сетью, и его развитие представляло собой железнодорожное освоение территории. Это освоение играло огромную инновационную роль. Прокладка железной дороги резко изменяла экономико-географическое положение той или иной территории, открывала доступ к природным ресурсам, означала приток капиталов и динамичных, ориентированных на развитие мигрантов, начало индустриализации, а вместе с ней приобщение к современной цивилизации, расширение кругозора жителей, вовлечение их в систему внутринациональных и интернациональных интенсивных связей, включая миграции.
Второй такого же значения переворот связан с распространением (а не с появлением, которое произошло намного раньше) автотранспорта. Автотранспорт, в отличие от железной дороги, пережил длительную стадию внедрения (шутливый на первый взгляд лозунг «Автомобиль — не роскошь, а средство передвижения» имел вполне реальный агитационный смысл спустя десятилетия после изобретения автомобиля). И только во второй половине XX в. он не только практически полностью вытесняет вьючно-гужевой, но и начинает теснить железнодорожный. Но последний, оставаясь самым грузоподъемным, продолжает преобладать в грузовых и пассажирских перевозках, хотя его доля неуклонно снижается в связи с прогрессом автотранспорта.
Наконец, серьезные изменения произошли с распространением воздушного транспорта. Пройдя столь же длительную стадию внедрения (особенность которой состояла в том, что после десятилетий пребывания — как и автомобиль — в статусе экзотической игрушки авиация внедрилась вначале в военное дело и лишь потом как «средство передвижения»), он совершенно вытеснил морской транспорт из сферы дальних пассажирских перевозок и успешно конкурирует с железнодорожным. Но роль его в перевозке грузов незначительна.
Надо добавить, что в нашей стране история выглядела несколько иначе. И железнодорожный, и автомобильный транспорт (но не воздушный) развивались в ней медленнее, чем в странах Западной Европы и США. От первой «игрушечной» железной дороги (Санкт-Петербург — Царское Село) до второй, соединившей две столицы и имевшей реальное экономическое и социальное значение, — разрыв в полтора десятка лет, и того же порядка срок — до начала массового железнодорожного строительства. И сейчас, когда на Западе этот вид транспорта переживает медленный спад, в России, где далеко не завершено железнодорожное освоение территории, наступление спада пока не предвидится. Зато автотранспорт в России явно на стадии роста (причем начавшегося сравнительно недавно), в то время как на Западе рост давно сменился зрелостью. Все это признаки наступившей с запозданием и затем надолго затянувшейся индустриальной стадии развития.
<< | >>
Источник: под ред. Н. Я. Калюжновой, А. Я. Якобсона. Маркетинг: общий курс : учеб, пособие для студентов вузов, обучающихся по направлению «Экономика». 2006

Еще по теме История развития видов транспорта и конкуренция между ними с позиций теории жизненного цикла:

  1. 32.3. История развития видов транспорта и конкуренция между ними с позиций теории жизненного цикла
  2. Картография ментальных моделей конкуренции как основа для исследования микропроцессов создания стратегии внутри фирм и между ними
  3. Статья 335. Нарушение уставных правил взаимоотношений между военнослужащими при отсутствии между ними отношений подчиненности
  4. Концепция жизненного цикла
  5. Бюджетирование жизненного цикла продукта
  6. Оценка издержек жизненного цикла продукта
  7. Теория жизненного цикла продукта
  8. 15.1. Оценка жизненного цикла товара
  9. Матрица жизненного цикла продукта
  10. |ч4.4. Разновидности модели жизненного цикла
- Cвязи с общественностью - PR - Бренд-маркетинг - Деловая коммуникация - Деловое общение и этикет - Делопроизводство - Интернет - маркетинг - Информационные технологии - Консалтинг - Контроллинг - Корпоративное управление - Культура организации - Лидерство - Литература по маркетингу - Логистика - Маркетинг в бизнесе - Маркетинг в отраслях - Маркетинг на предприятии - Маркетинговые коммуникации - Международный маркетинг - Менеджмент - Менеджмент организации - Менеджмент руководителей - Моделирование бизнес-процессов - Мотивация - Организационное поведение - Основы маркетинга - Производственный менеджмент - Реклама - Сбалансированная система показателей - Сетевой маркетинг - Стратегический менеджмент - Тайм-менеджмент - Телекоммуникации - Теория организации - Товароведение и экспертиза товаров - Управление бизнес-процессами - Управление знаниями - Управление инновационными проектами - Управление качеством товара - Управление персоналом - Управление продажами - Управление проектами - Управленческие решения -