<<
>>

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ КОДЕКСА ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

7 марта 2001 г. Президент подписал Федеральный закон "Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации" (далее Кодекс), принятый Государственной Думой 7 февраля 2001 г. и одобренный Советом Федерации 22 февраля 2001 г.
Кодекс вступил в силу с 13 марта 2001 г. Впервые отношения, возникающие при осуществлении судоходства на внутренних водных путях, регулируются на уровне закона (Устав 1955 г. утверждался Правительством СССР). Следует сразу же обратить внимание на две особенности Кодекса. Во-первых, оставаясь комплексным актом, содержащим нормы различных отраслей права и, в первую очередь, административного права, в Кодексе увеличилось число гражданско-правовых норм, носящих диспозитивный характер. Во-вторьсх, отражая существующую в мире тенденцию по влиянию морского права на внутреннее водное право, в Кодексе получили отражение такие институты, как спасание, общая авария, столкновение судов и некоторые другие. Многие правила Кодекса явно отражают подходы, содержащиеся в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации 1999 г. (КТМ), что способствует унифицированному подходу при регулировании сходных отношений на морском и внутреннем водном транспорте. Кодекс регулирует отношения, возникающие между организациями внутреннего водного транспорта Российской Федерации, грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами и другими физическими и (или) юридическими лицами при осуществлении судоходства на внутренних водных путях Российской Федерации. Под судоходством понимается деятельность, связанная с использованием на внутренних водных путях судов для перевозки грузов, пассажиров и их багажа, почтовых отправлений, буксировки судов и иных плавучих объектов, проведения поисков, разведки и добычи полезных ископаемых, строительных, путевых, гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ, лоцманской и ледокольной проводки и т.д. (ст. 3).
Нетрудно заметить, что понятия "судоходство" Кодекса и "торговое мореплавание" КТМ во многом совпадают. Совпадают и такие понятия, как судно, судовладелец, порт. Государственное регулирование в области внутреннего водного транспорта осуществляется федеральным органом исполнительной власти в области транспорта (ст. 4 Кодекса) - Министерством транспорта Российской Федерации (Минтрансом РФ), которое в соответствии с международными договорами Российской Федерации, Кодексом и другими федеральными законами и иными нормативными правовыми актами РФ утверждает в установленном порядке в пределах своей компетенции правила и другие нормативные правовые акты, регулирующие связанные с судоходством отношения, обязательные для исполнения организациями независимо от организационно-правовых форм и форм собственности и физическими лицами. Компетенция Минтранса РФ определена Положением о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденном постановлением Правительства РФ от 30 декабря 2000 г. № 1038, которое, наряду с общими для всех видов транспорта положениями, содержит специальные положения, касающиеся осуществления функций в области внутреннего водного транспорта (п.п. 125- 143). Минтранс РФ непосредственно или через его территориальные органы (бассейновые органы государственного, управления) и государственные организации осуществляет контроль за соблюдением законодательства в области внутреннего водного транспорта РФ, охраной человеческой жизни на внутренних водных путях, дипломированием членов экипажей судов, безопасностью судоходных гидротехнических сооружений, состоянием внутренних водных путей, обеспечением экологической безопасности при эксплуатации судов, государственной регистрацией судов и прав на них, лоцманской службой. Согласно п. 1 ст. 6 (Провозная плата) Кодекса, порядок установления тарифов на перевозки грузов, пассажиров и их багажа, буксировку судов, погрузку и выгрузку грузов, другие услуги внутреннего водного транспорта, а также правила применения таких тарифов устанавливаются Правительством РФ.
Однако, в п. 2 этой же статьи определяется, что провозная плата (плата за перевозку грузов, пассажиров и их багажа) устанавливается перевозчиками, а плата за буксировку - буксировщиками. Таким образом, Правительство РФ осуществляет лишь регулирование цен (тарифов) на погрузочно-разгрузочные работы в портах, портовые сборы, сборы за проход по внутренним водным путям иностранных судов. Перевозчики устанавливают плату за перевозки пассажиров и их багажа по транзитным, пригородным и местным маршрутам по согласованию с субъектами Российской Федерации в случаях, предусмотренных в п. 2 ст. 6 Кодекса. Глава II Кодекса целиком посвящена внутренним водным путям - естественным или искусственно созданным федеральным путям сообщения, обозначенным навигационными знаками или иным способом и используемых в целях судоходства. Перечень таких путей утверждается Правительством РФ. В этой главе определяется порядок навигационного оборудования и навигационно-гидрографического обеспечения условий плавания судов, содержания внутренних водных путей, строительства и эксплуатации сооружений, пользования акваториями, земельными участками и т.п. Плавание судов по внутренним водным путям допускается только под Государственным флагом Российской Федерации. На основании решения Правительства РФ может быть разрешено плавание, в том числе в целях транзита, по внутренним водным путям отдельному судну под флагом иностранного государства (п. 1 ст. 23 Кодекса). Глава Ш "Судно" во многом следует правилам главы П КТМ, однако, с учетом специфики судоходства по внутренним водным путям. Ст. 14 содержит перечень судовых документов, которые должны находиться на судне, осуществляющем судоходство по внутренним водным путям (все эти документы, за исключением свидетельства о праве собственности на судно, должны находиться в оригиналах). На судне, выходящем в море, кроме этих документов должны находиться документы, предусмотренные КТМ. На судне, осуществляющем судоходство, связанное с пересечением государственной границы Российской Федерации, должны также находиться документы, предусмотренные международными договорами Российской Федерации.
Большое внимание Кодекс уделяет государственной регистрации судов и прав на них (глава IV). Судно может находиться в любой собственности и может быть передано собственником в доверительное управление. Право собственности на судно или часть судна, а также право собственности на судно, строящееся на территории Российской Федерации, возникает с момента государственной регистрации такого права в Государственном судовом реестре (судовой книге). Следует признать, что глава IV Кодекса разработана более тщательно по сравнению с соответствующей главой КТМ (глава III), хотя основные ее положения во многом совпадают с положениями главы ГП КТМ. Главное, что в Кодексе устранен пробел, допущенный в ст. 33 КТМ, где при перечислении действий, осуществляемых органом регистрации (регистрации права собственности и иных вещных прав на судно, а также ограничений (обременений) прав на него) было опущено упоминание о сделках с судном. В отличие от КТМ, согласно которому права на строящееся судно подлежат регистрации в реестре строящихся судов. Кодекс исходит из того, что строящиеся суда подлежат регистрации в том же реестре, где регистрируются и иные суда. Право плавания под Государственным флагом Российской Федерации (ст. 23) представляется судам, находящимся в собственности тех же субъектов права, которые предусмотрены в ст. 15 КТМ. В виде исключения право плавания под Государственным флагом Российской Федерации может быть временно предоставлено зарегистрированному в судовом реестре иностранного государства судну, принятому российским арендатором в аренду без экипажа (по терминологии КТМ — в бербоут-чартер). Условия предоставления такого права аналогичны соответствующим нормам КТМ. Такое судно подлежит регистрации в реестре арендованных иностранных судов (по КТМ - в бербоут-чартерном реестре). Органами, осуществляющими государственную регистрацию судов, являются Государственные речные судоходные инспекции бассейнов. Они же осуществляют государственную регистрацию спортивных парусных и прогулочных парусных судов, а также других спортивных и прогулочных судов. Суда смешанного (река-море) плавания, осуществляющие судоходство, связанное с выходом на морские пути, регистрируются в соответствующих реестрах капитанами морских торговых портов, либо капитанами речных портов, расположенных в устьях рек. Порядок осуществления государственной регистрации судов определяется правилами, утвержденными Минтрансом РФ. В отличие от КТМ, содержащем подробные правила об ипотеке судна или строящегося судна, Кодекс содержит лишь краткую норму (ст. 24), отсылающую к порядку, установленному законодательством Российской Федерации и о необходимости обязательной регистрации ипотеки в том же реестре судов, в котором зарегистрировано судно. То же можно отметить и в отношении ареста судов: в п. 1 ст. 25 содержится упоминание о возможности наложения ареста на судно в порядке обеспечения иска. Правила главы V "Экипаж судна" в максимальной степени сближены с положениями главы IV КТМ. В частности, идентично с КТМ решен вопрос о вхождении в состав экипажа иностранных граждан и лиц без гражданства: они не могут назначаться на должность капитана судна, старшего помощника капитана, старшего механика и радиоспециалиста. Условия, на которых иностранные граждане и лица без гражданства могут входить в состав экипажа судна, определяются Минтрансом РФ. Трудовые отношения членов экипажа судна и судовладельца регулируются законодательством Российской Федерации о труде, Кодексом, Уставом службы на судах внутреннего водного транспорта, утвержденным Минтрансом РФ; Уставом о дисциплине, утвержденным Правительством РФ, отраслевыми тарифными соглашениями, коллективными договорами и трудовыми договорами. Ст. 30 - 33 посвящены правам и обязанностям капитана судна, которые во многом идентичны правам и обязанностям капитана морского судна. Впервые в законе установлена обязанность судовладельца обеспечить возвращение члена экипажа судна и его личного имущества к месту приема на работу (репатриация) или в другое обусловленное место, и установлены случаи, когда такая репатриация осуществляется за счет судовладельца (ст. 29). Все нормы о безопасности мореплавания сосредоточены в главе VI Кодекса. Обязанность по обеспечению безопасности судоходства, а также по подготовке судна к плаванию возлагается на судовладельца, который должен укомплектовать судно экипажем и поддерживать судно в надлежащем техническом состоянии. Организация обеспечения безопасности судоходства, разработка и утверждение нормативных правовых актов, определяющих правоотношения в области безопасности судоходства и контроль за их выполнением, возлагается на Минтранс РФ. Бассейновые органы государственного управления на внутреннем водном транспорте осуществляют многочисленные функции, в том числе пропуск судов через шлюзы, диспетчерское регулирование движением судов, проведение аттестации работников, ответственных за обеспечение безопасности мореплавания, дипломирование лиц командного состава судов, контроль за соблюдением законодательства в области внутреннего водного транспорта, контроль за деятельностью лоцманских служб. Надзор за безопасностью судоходства Минтранс РФ осуществляет через свои территориальные органы и находящиеся в его ведении государственные организации надзора за безопасностью судоходства. Технический надзор и классификация за самоходными судами внутреннего плавания с главными двигателями мощностью не менее 55 киловатт, несамоходными судами вместимостью не менее 80 тонн, всеми пассажирскими и наливными судами, паромными переправами и наплавными мостами осуществляется органами технического надзора и классификации судов Российской Федерации. Эти органы издают правила о проектировании, постройке, ремонте и об эксплуатации судов, правила об изготовлении материалов и изделий для установки на судах. Надзор за безопасностью эксплуатации самоходных судов, указанных выше, осуществляется государственной речной судоходной инспекцией, функции и права которой определены в ст. 36 Кодекса. Что касается надзора за обеспечением безопасности судоходства и порядка в порту, в том числе за соблюдением международных договоров Российской Федерации, законов и правил о торговом мореплавании в порту, открытом для захода иностранных судов, а также в порту, расположенном в устье реки, то он осуществляется капитаном порта, который является должностным лицом бассейнового органа государственного управления на внутреннем водном транспорте. Организация лоцманского дела (ст. 41) в целом строится на тех же принципах, которые содержатся в КТМ: создаются государственные лоцманские службы (в составе бассейновых органов государственного управления) и негосударственные организации по лоцманской проводке. Последние создаются с учетом особенностей, установленных Правительством РФ и в соответствии с требованиями Кодекса и иных нормативных правовых актов Российской Федерации. В отличие от КТМ лоцманская служба или иная организация не имеет ограничения ответственности за вред, причиненный по вине лоцмана. Государственная лоц манская служба и негосударственная организация по лоцманской проводке обязаны в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, застраховать свою гражданскую ответственность на случай возмещения вреда, который может быть причинен судовладельцу по вине лоцмана. Правила главы VII "Возмещение вреда от столкновения судов" соответствуют нормам Конвенции об унификации некоторых правил относительно ответственности, вытекающей из столкновения судов внутреннего плавания 1960 г., участницей которой является Россия. В свою очередь, в основу этой Конвенции были положены правила Международной конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г. (глава XVII КТМ). Поэтому многие правила этой главы текстуально совпадают с правилами главы XVII КТМ и сводятся к следующему: если столкновение произошло по вине одного из судов, убытки несет судно, виновное в столкновении; если столкновение произошло по вине двух или более судов, ответственность каждого из них за убытки определяется соразмерно степени вины: если невозможно установить степень вины каждого из судов, ответственность распределяется между ними поровну. Ответственность наступает и в случае, если столкновение произошло по вине лоцмана, если даже лоцманская проводка была обязательной. В главе VIII "Затонувшее имущество" закрепляются прошедшие проверку временем правила, содержащиеся в морском законодательстве. Разумеется, в отличие от КТМ сфера их применения ограничена пределами внутренних водных путей и учтена специфика внутреннего водного транспорта: извещение о намерении поднять затонувшее имущество направляется в бассейновый орган государственного управления на внутреннем водном транспорте, который устанавливает порядок подъема и его срок. Этот же орган имеет право поднять затонувшее имущество и при необходимости удалить или уничтожить его в случаях, установленных в ст. 49 Кодекса; ему же сдается случайно поднятое затонувшее имущество. Глава IX содержит положения об открытии портов и операциях, осуществляемых в них, о портовых властях и осуществляемых ими операциях, о территории и акватории порта и основных требованиях к эксплуатации порта, об обязательных постановлениях, касающихся деятельности в порту, о предпринимательской деятельности. При этом подчеркивается, что при осуществлении предпринимательской деятельности в порту общего пользования она осуществляется в соответствии с требованиями, установленными законодательством Российской Федерации для публичных договоров. Таким образом, Кодекс содержит достаточную правовую базу для деятельности портов и создания соответствующих нормативных правовых актов. На внутреннем водном транспорте не получили широкого распространения проформы договоров аренды (фрахтования) судна с экипажем (тайм-чартер) и фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер). Поэтому в главе X "Аренда судов" содержится общее правило о том, что аренда судов осуществляется в соответствии с гражданским законодательством и установленными этой главой правилами. Что касается гражданского законодательства, то при аренде судна с экипажем применяется п. 1 § 3 главы 43 Гражданского кодекса РФ (ГК), а при аренде без экипажа - п. 2 § 3. Согласно ст. 641 и 649 ГК, транспортными уставами и кодексами могут быть установлены особенности аренды отдельных видов транспортных средств. Такие особенности содержатся и в главе X. Так, уточняется, что передача судна в аренду и возврат судна по истечении срока действия договора аренды осуществляется в пункте отстоя судна (п. 5 ст. 60). Предусмотрены последствия несвоевременной передачи и приема судна; право назначать на судно для осуществления руководства его коммерческой эксплуатацией своего представителя и т. д. Некоторые из особенностей заимствованы из соответствующих глав КТМ. Все правила главы X носят диспозитивный характер. Глава XI "Перевозка груза" является одной из самых значительных по объему содержащихся в ней правил, что вполне оправдано. Однако, именно этот институт в Кодексе в наименьшей степени подвергся влиянию морского права. Скорее, в его основе лежат подходы Транспортного устава железных дорог с его подробной регламентацией почти каждого шага грузоотправителя (грузополучателя). Очевидно, именно поэтому в главе отсутствует общее правило, указывающие на характер содержащихся в ней норм (согласно ст. 116 КТМ правила о договоре морской перевозки применяются, если соглашением сторон не установлено иное и лишь в случаях, прямо указанных в гл. VIII КТМ, соглашение сторон, не соответствующее правилам, ничтожно). Не помогает и заимствованное из ст. 787 ГК положение о договоре фрахтования (п. 4 ст. 67), поскольку Кодекс лишь упоминает об этом договоре, в то время как перевозка груза по чартеру имеет свою специфику, которая должна была бы быть отражена в Кодексе (ст. 787 ГК устанавливает, что порядок заключения договора фрахтования, а также форма указанного договора устанавливается транспортными уставами и кодексами). Согласно ст. 66 Кодекса, порядок осуществления перевозок грузов на внутреннем водном транспорте устанавливается правилами перевозок, утверждаемыми в установленном порядке Минтрансом РФ. В частности, сохранен порядок составления в соответствии с требованиями правил перевозок грузов транспортной накладной. Определение договора перевозки груза (п. 1 ст. 67) полностью заимствовано из Транспортного устава железных дорог (ст. 31 Устава). Формы и порядок заполнения транспортньгх документов, являющихся обязательными для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, устанавливаются правилами перевозок грузов, т.е. в этой части Кодекс следует Уставу 1955 г. Буксировке судов, плотов и иных плавучих объектов посвящена Глава ХП Кодекса (в Уставе 1955 г. буксировке плотов и судов был посвящен раздел VI). Если Устав 1955 г. предусматривал три вида буксировки (буксировка до определенного пункта, в течение определенного времени или для выполнения определенного маневра), то ст. 88 Кодекса сохраняет лишь один вид: буксировка судна, плота или иного плавучего объекта до определенного пункта (порта назначения). В главе XII, как и при перевозке груза, просматривается приоритет правил по отношению к условиям договора. Например, согласно п. 2 ст. 88 буксировка объектов осуществляется в первую очередь в соответствии с правилами, а потом уже договором буксировки. Сохраняются требования по оформлению буксировки транспортной накладной и оформлению на основании такой накладной дорожной ведомости и квитанции в приеме буксируемого объекта, т.е. такие же требования, какие предъявляются для оформления перевозки груза (п. 2 ст. 67), причем эти требования утверждаются Минтрансом РФ. Перевозке пассажиров, их багажа и почтовых отправлений посвящена глава XIII Кодекса. Если раздел V Устава 1955 г. в основном регламентировал вопросы организации перевозки, то указанная глава содержит определение перевозки, права и обязанности перевозчика и пассажира, условия прекращения или изменения договора перевозки по инициативе перевозчика, виды маршрутов перевозок пассажиров. Многие положения главы заимствованы из Транспортного устава железных дорог. Согласно ст. 788 ГК, взаимоотношения транспортных организаций при перевозке груза и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу определяются соглашениями, заключенными в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. В Транспортный устав железных дорог включена глава IV "Перевозки грузов в прямом смешанном сообщении", которая действует до введения в действие федерального закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. Глава XIV "Перевозка грузов в прямом смешанном сообщении" Кодекса согласно п. 3 ст. 166 также применяется впредь до введения в действие указанного закона. Правила этой главы в основном совпадают с правилами главы IV Устава, однако содержат и немногие существующие уточнения. Так, плата за перевозки груза в морских портах отправления взыскивается с грузоотправителя, исходя из расстояния, на которое осуществляется перевозка морским путем, а в речных портах отправления - с грузоотправителей, исходя из расстояния, на которое осуществляется перевозка по внутренним водным путям. Установлено, что в речных и морских портах перевалки и железнодорожных станциях перевалки плата за перевозку груза взимается с грузоотправителей или грузополучателей, исходя из расстояний, на которые осуществляется перевозка по внутренним водным путям, морским путям и по железным дорогам. Порядок расчетов за перевалку груза может устанавливаться также договором перевозки груза. В Уставе 1955 г. спасанию на внутренних водных путях было посвящено лишь несколько кратких правил (ст. 37 - 39). Кодекс содержит главу XVI - "Спасание судов и другого имущества", в которой подробно регламентированы вопросы спасания и вознаграждения за проведение успешной спасательной операции. Правила этой главы также распространяются на военные корабли, военновспомогательные суда и другие суда, находящиеся в собственности Российской Федерации или эксплуатируемые и используемые в момент осуществления спасательной операции только для правительственной некоммерческой службы (п. 3 ст. 123). Правила главы XVI (за исключением положений о возможности оспаривания договора спасания или любых его условий при определенных обстоятельствах, указанных в ст. 125 и обязанностей по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде - ст. 126) носят диспозитивный характер. Практически все положения этой главы заимствованы из КТМ (глава XX). Это связано с тем, что при ратификации Россией Международной конвенции о спасании 1989 г. было принято решение о распространении ее норм и на спасательные операции, осуществляемые на внутренних водных путях. Это не означает коренной ломки порядка осуществления спасания на этих путях, сложившегося в настоящее время - в силу диспозитивности подавляющего большинства правил главы XVI Кодекса стороны вправе своим договором исключить применение ее положений (за исключением тех, которые указаны выше). Положения об общей аварии (убытках, понесенных вследствие намерение и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований в целя? сохранения от общей опасности для судна, груза и провозной платы), содержащиеся в главе XVII Кодекса, впервые появляются в российском речном законодательстве. Правила этой главы в основном носят диспозитивный характер. Наличие общей аварии устанавливается, и расчет по ней производится лишь по заявлению заинтересованной стороны (в большинстве случаев такой заинтересованной стороной является судовладелец). Правила главы XVII основаны на Иорк-Антверпенских правилах 1994 г., применяющихся на море, а также Рейнских правилах 1979 г. и Дунайских правилах об общей аварии 1990 г., применяющихся на соответствующих реках. В главе XV Кодекса сосредоточены основные положения об ответственности перевозчика, буксировщика, грузоотправителя, грузополучателя, отправителя и получателя буксируемого объекта. Эта ответственность установлена за неподачу транспортных средств и неиспользование транспортных средств, задержку в отправлении пассажирского судна и прибытие его с опозданием, утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза, багажа или буксируемого объекта. Обращает на себя внимание то, что, говоря об ответственности перевозчика или грузоотправителя или грузополучателя, в Кодексе одновременно указывается на ответственность буксировщика и отправителя и получателя буксируемого объекта, т.е. хотя Кодекс и содержит некоторые нормы, относящиеся к договору буксировки, практически он ставит знак равенства между договором перевозки груза и договором буксировки плавучих объектов. Согласно п. 2 ст. 118, перевозчик освобождается от ответственности за утрату, недостачу или повреждение груза в случае его доставки на исправном судне с исправными запорно-пломбировочными устройствами или в сопровождении представителя грузоотправителя (грузополучателя). Следует подчеркнуть, что этот принцип получает закрепление уже в третьем федеральном законе (см. ст. 109 Транспортного устава железных дорог, ст. 168 КТМ), что должно снимать всякие сомнения относительно его соответствия правилам главы 40 ГК. Согласно ст. 122 Кодекса, любые соглашения перевозчика с грузоотправителем, грузополучателем или буксировщика с отправителем и получателем буксируемого объекта, имеющие целью ограничение установленной Кодексом ответственности и освобождение от нее, считаются ничтожными. Следует обратить внимание на то, что в отступление от п. 2 ст. 793 ГК из перечня лиц, с которыми не допускается заключение соглашений об ограничении или устранении ответственности, исключено упоминание о пассажирах, но зато включены буксировщики и отправители и получатели буксируемых объектов, что лишний раз говорит в пользу высказанного выше мнения. Что касается пассажиров, то в отличие от Воздушного кодекса (ст. 130), Транспортного устава железных дорог (ст. 132), Кодекса торгового мореплавания (ст. 197), об ответственности перевозчика перед пассажиром Кодекс вообще не упоминает. Зато согласно ст. 161 до предъявления иска в связи с перевозкой пассажира обязательным является предъявление к перевозчику претензии, что противоречит ст. 797 ГК. С осторожностью следует относиться к положениям ст. 121 Кодекса, которые посвящены ответственности за ущерб от загрязнения с судна нефтью или другими веществами, т.к. они могут оказаться практически неприменимыми. Следует также иметь ввиду то, что согласно ст. 40 ГК, вина выступает в двух формах - умысла или неосторожности. В соответствии со ст. 1083 ГК вред, причиненный вследствие умысла потерпевшего, возмещению не подлежит. В случае грубой неосторожности самого потерпевшего и отсутствии вины причинителя вреда, размер возмещения должен быть уменьшен или в возмещении вреда может быть отказано. Пункт 4 ст. 121 прямо противоречит ГК, поскольку в нем не учитывается вина в форме умысла и неосторожная вина в виде грубой неосторожности. В п. 5 ст. 121 неточно отражена роль Государственной речной судоходной инспекции бассейна. Расследование и классификация транспортных происшествий с судами на внутренних водных путях, осуществляемые инспекцией в соответствии с п. 3 ст. 36 Кодекса, производится в интересах безопасности судоходства. Государственная инспекция должна установить причины происшествия и лиц, виновных в его наступлении. Вопросы установления степени вины судовладельцев, при недостижении соглашения между ними, должны решаться соответствующим судом. Несмотря на отмеченные недостатки, принятие Кодекса внутреннего водного транспорта знаменует собой важный этап в развитии речного законодательства. Этот этап можно характеризовать в качестве переходного от жестких норм Устава 1955 г. к законодательной модели рыночного типа, в котором имущественные отношения, возникающие из судоходства по внутренним водным путям, будут регулироваться на основе равенства, автономии воли и имущественной самостоятельности их участников. 1.5.1. КОДЕКС ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Принят Государственной Думой 7 февраля 2001 года Одобрен Советом Федерации 22 февраля 2001 года (ИЗВЛЕЧЕНИЯ)
<< | >>
Источник: Неизвестный. НОРМАТИВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ ПО КОММЕРЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА. Том 1. 2000

Еще по теме ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ КОДЕКСА ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА:

  1. РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ ЗЕМЕЛЬНЫЙ КОДЕКС РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
  2. Словарь основных терминов
  3. 2.4.4. Органы управления и регулирования на внутреннем водном транспорте
  4. Государственное регулирование на морском транспорте
  5. Экономические споры в сфере недропользования и их развитие. До- и внесудебное их разрешение
  6. Комментарий к Федеральному закону "О введении в действие Лесного кодекса Российской Федерации"
  7. СТРАХОВАНИЕ СРЕДСТВ ТРАНСПОРТА И ОТВЕТСТВЕННОСТИ ПЕРЕВОЗЧИКА
  8. § 4. Право залога, его правовая природа
  9. 4.1. Виды аренды по объектам основных средств
  10. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ КОДЕКСА ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
  11. Глава I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
  12. § 4. Передача для отбывания наказания
  13. Введение
  14. § 4. Транспортное законодательство: его система и структура
  15. § 3. Договор перевозки грузов
  16. § 6. Ответственность перевозчика за неподачу транспортных средств и отправителя - за неиспользование поданных транспортных средств
- Право интеллектуальной собственности - Авторсое право - Административный процесс - Арбитражный процесс - Гражданский процесс - Гражданское право - Жилищное право - Зарубежное право - Защита прав потребителей - Избирательное право - Инвестиционное право - Информационное право - Исполнительное производство - История государства и права - Коммерческое право - Конституционное право России - Криминалистика - Криминология - Международное право - Муниципальное право - Налоговое право - Нотариат - Оперативно-розыскная деятельность - Права человека - Право Европейского Союза - Право социального обеспечения - Правовая статистика - Правоведение - Правоохранительные органы - Правоприменительная практика - Предпринимательское право - Семейное право - Страховое право - Теория права - Трудовое право‎ - Уголовное право России - Уголовный процесс - Финансовое право - Хозяйственное право - Экологическое право‎ - Экономические преступления - Ювенальное право - Юридическая этика - Юридические лица -
Яндекс.Метрика