Материально-техническая база морского транспорта


Материально-техническая база морского транспорта это совокупность средств производства транспортного процесса в единстве с уровнем его организации и технологии.
В материально-техническую базу морского транспорта входят следующие элементы:
флот транспортный, занятый перевозкой грузов или пассажиров; служебно-вспомогательный, занятый буксировочными швартовыми и ледокольными операциями; технический, предназначенный для создания и поддержания необходимых глубин на под
ходных каналах и в портах; специальный, осуществляющий аварийно-спасательные и противопожарные работы;
морские порты, состоящие из причальных и офадительных гидротехнических сооружений, пофузочно-разфузочных сооружений, погрузочно-разгрузочных механизмов и оборудования, складских помещений (открытых и закрытых), железнодорожных путей, внутрипортового транспорта и производственных зданий;
промышленные предприятия, исключающие судоремонтные заводы и судоподъемные сооружения, предназначенные для поддержания в исправном техническом состоянии судов путем их ремонта и докования;
путевое хозяйство, дноуглубительные и дноочистительные снаряды, средства навигационного ограждения (буи, створы, маяки), ограждения от насосов, береговые радиолокационные станции для проводки судов в порты в сложных гидрометеорологических условиях;
средства связи и электрорадионавигации, обеспечивающие безопасность плавания и связь между отдельными судами и пароходствами.
Главный элемент материально-технической базы - флот, осуществляющий перевозки, создающий транспортную продукцию. Флот должен обязательно находиться в тесной взаимосвязи с другими элементами материально-технической базы. Поскольку процесс транспортировки грузов начинается и заканчивается в морских портах, комплекс “флот-порты” является определяющим в работе морского транспорта. Поэтому очень важно устанавливать оптимальный вариант взаимодействия флота и портов. Например, при увеличении грузоподъемности судов возникает необходимость углублять причалы порта, увеличивать емкости складов. Это влечет за собой рост затрат на пере- фузку грузов. Поэтому при прогнозировании развития и работы морского транспорта нужно производить расчет затрат по портам и их сопоставление с экономией по флоту.
Важным является взаимодействие флота и судоремонтных заводов. Сокращение времени ремонта судов за счет увеличения производственной мощности судоремонтных предприятий способствует увеличению эксплуатационного периода работы флота и повышению его провозной способности.
Однако рост производственной мощности заводов увеличивает стоимость ремонта и поэтому необходимо также находить оптимальные варианты.
Одной из главных задач развития морского транспорта на период до 2000 г. является устранение сложившихся диспропорций между тремя основными элементами материально-технической базы: транспортным флотом, портами и судоремонт ными мощностями. Комплексное решение этой проблемы позволит значительно повысить эффективность работы морского транспорта.
Все элементы морского транспорта должны развиваться на основе внедрения новой и передовой технологии.
Основное направление ускорения научно-технического прогресса на морском транспорте - создание транспортно-технологических систем (ТТС): пакетной, контейнерной, ролкерной, паромной, лихтерной, баржебуксирной. ТТС обеспечивает перефузку на
роднохозяйственных грузов в полных объемах и в установленные сроки от места их зарождения до места их потребления. Транспортно-технологические системы включают новые типы специализированных, высокоэффективных транспортных судов; автоматизированные и высокомеханизированные перегрузочные комплексы в портах: пункты отправления и назначения, оснащенные технически совершенными средствами, а также высокопроизводительные технические средства смежных видов транспорта (железнодорожные вагоны, автомобили, речные суда).
ТТС позволяет сокращать потребность в рабочей силе, повышать производительность труда, снижать время стоянки судов в портах и транспортные расходы.
Первым шагом в этом направлении была пакетная транспортно-технологическая система, которая начала развиваться в конце 50-х годов на перевозках генеральных грузов в каботажном плавании на Дальнем Востоке на обычных универсальных судах того времени. Вскоре перевозки в пакетах сахара, муки, цемента, металла (в ящиках), кирпича, лесоматериалов получили распространение в Черноморско-Азовском, Северном и других бассейнах.
Контейнерная транспортно-технологическая система развивается на морском флоте с конца 60-х годов. Сначала грузы в контейнерах грузоподъемностью в 3 и 5 т перевозились на универсальных судах в каботаже.
В 1973 г. появились первые суда- контейнеровозы “Василь Кучер”, “Глеб Седин”, вмещавшие 40 контейнеров. Современные контейнеровозы вмещают сотни большегрузных контейнеров, в портах созданы контейнерные терминалы, оснащенные средствами механизации с автоматическими захватами для погрузки и вьирузки контейнеров. При контейнерных перевозках почти полностью исключается ручной труд докеров, в 10-15 раз повышается производительность труда, в 2 раза снижается стоимость грузовых работ и в 6-8 раз повышается интенсивность обработки судна. Стояночное время крупнотоннажного контейнеровоза составляет 10-15 суток вместо 30-60 суток для судна обычного типа, в 8-10 раз увеличивается пропускная способность портов и причалов. Один контейнеровоз заменяет 5-6 грузовых судов.
Ролкерная ТТС предусматривает перевозку широкой номенклатуры грузов укрупненными местами на судах с горизонтальным способом погрузки-вьнрузки - ролкерах. Ролкеры перевозят все тарно-штучные грузы в контейнерах, пакетах, трейлеры, роллт- рейлеры, ботстеры, крупногабаритные и тяжеловесные грузы, различные сельскохозяйственные, строительные, дорожные машины, автомобили. Самоходная колесная техника, автомобили (объем которых постоянно растет) погружаются на судно своим ходом через кормовые или носовые ворота по аппарелям. Производительность грузовых операций 100              250              легковых              автомобилей/ч.              Различные              крупно габаритные грузы, метал
локонструкции, тяжеловесы погружают с помощью большегрузных автопогрузчиков, автоконтейнеровозов, тракторов-тягачей через кормовые или носовые ворота по аппарелям или рампам. Такой способ загрузки сокращает затраты времени и труда портовых рабочих по сравнению с обработкой универсальных судов в 2 - 3 раза. Ролкеры
обрабатывают на комбинированных конгейнерно-трейлерных терминалах, оснащенных перегружателями и для вертикальной погрузки-выгрузки.
Паромная ТТС предназначена для перевозок грузов в смешанном морском и железнодорожном, морском и автомобильном сообщениях. Первая морская и железнодорожная паромная переправа в нашей стране создана в 1955 г, через Керченский пролив между станциями Крым и Кавказ.
В портах созданы специализированные комплексы для приемки паромов, погрузки и выгрузки железнодорожных составов. Перевозка железнодорожных вагонов на морских паромах исключает необходимость перевалки грузов из судов в вагоны и обратно, что ускоряет их доставку, обеспечивает сохранность и сокращает транспортные расходы.
Лихтерная система представляет собой дальнейшее развитие перевозки грузов укрупненными местами по схеме “река - море - река”. Лихтерную систему широко применяют для перевозок массовых грузов: удобрений, металла, сырья для целлюлозно- бумажной промышленности, строительных материалов, зерновых, наливных и длинных мерных грузов, тяжеловесного оборудования и контейнеров. Лихтеры принимают на борт лихтеровозы (баржи), загружая и выгружая их самостоятельно мощными судовыми кранами. Лихтеровозы могут обслуживать любые порты, осуществлять погру- зочно-разгрузочные работы на рейде, не занимая причалов. Буксиры отводят лихтеровозы в мелководные или речные порты. Стояночное время лихтеровоза составляет лишь - 10 % времени всего рейса. Впервые лихтеровозы стали эксплуатироваться в Дунайском пароходстве. Один лихтеровоз по провозной способности заменяет 5-6 крупных универсальных судов, что обеспечивает высокую эффективность перевозок.
Баржебуксирная ТТС является прогрессивным методом перевозки нефти и нефтепродуктов, угля, руды, соли, леса, сжиженных газов. Баржебуксирные составы состоят из одной или нескольких барж и буксира-толкача, сочлененного с баржами. Буксиры имеют мощность от 3 тыс. до 22 тыс. л.с., дедвейт барж - от 5 тыс. до 52 тыс. т. При баржебуксирной системе снижаются транспортные расходы на 10 15 %, т.к. один буксир ведет несколько барж - сокращается численность экипажа.
Объемы перевозок грузов с использованием ТТС значительно возрастают, но полученная за счет этого прибыль увеличивается незначительно из-за организационных недоработок.
Контрольные вопросы: В чем состоит особенность транспорта как отрасли материального производства? Какова роль транспорта в народном хозяйстве? В чем проявляется материальный характер продукции транспорта? В силу каких причин транспорт увеличивает стоимость товара? Назовите методы изменения продукции транспорта? Какие элементы входят в состав материально-технической базы морского транспорта?

<< | >>
Источник: В.В. Винников.. Экономика предприятия морского транспорта (экономика морских перевозок). 2001

Еще по теме Материально-техническая база морского транспорта:

  1. ГЛАВА 23 МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СНАБЖЕНИЕ ПРЕДПРИЯТИЯ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА
  2. В.В. Винников.. Экономика предприятия морского транспорта (экономика морских перевозок), 2001
  3. МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ
  4. ГЛАВА 4. ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ ПРОЦЕСС НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
  5. ГЛАВА 15 ИНВЕСТИЦИОННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
  6. ГЛАВА 20 ЦЕНЫ И ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
  7. ГЛАВА 22 ЗАРАБОТНАЯ ПЛАТА НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
  8. Государственное управление на морском транспорте
  9. ГЛАВА 13 ОСНОВНОЙ КАПИТАЛ ПРЕДПРИЯТИЯ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА
  10. Качество продукции морского транспорта
  11. УСТАВ О ДИСЦИПЛИНЕ РАБОТНИКОВ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА
  12. Глава 8. ОСНОВЫ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА
  13. ГЛАВА 21 ВАЛЮТНО-ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА
  14. Организация внешнеэкономической деятельности на морском транспорте
  15. ЗАКОНОДАТЕЛЬНАЯ БАЗА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
  16. Государственное регулирование на морском транспорте
  17. 2.5.4. Органы управления и регулирования на морском транспорте
- Регулирование и развитие инновационной деятельности - Антикризисное управление - Аудит - Банковское дело - Бизнес-курс MBA - Биржевая торговля - Бухгалтерский и финансовый учет - Бухучет в отраслях экономики - Бюджетная система - Государственное регулирование экономики - Государственные и муниципальные финансы - Инновации - Институциональная экономика - Информационные системы в экономике - Исследования в экономике - История экономики - Коммерческая деятельность предприятия - Лизинг - Логистика - Макроэкономика - Международная экономика - Микроэкономика - Мировая экономика - Налоги - Оценка и оценочная деятельность - Планирование и контроль на предприятии - Прогнозирование социально-экономических процессов - Региональная экономика - Статистика - Страхование - Транспортное право - Управление финасами - Финансовый анализ - Финансовый менеджмент - Финансы и кредит - Экономика в отрасли - Экономика общественного сектора - Экономика отраслевых рынков - Экономика предприятия - Экономика природопользования - Экономика труда - Экономическая теория - Экономический анализ -