17.2.Экспертиза проекта строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург—Москва*

  Высокоскоростные магистрали получили распространение в некоторых странах Западной Европы и Японии. Они сосредоточены в староосвоенных густонаселенных районах и обычно связывают между собой городские агломерации.
В Советском Союзе еще в 70-х годах XX в. был поднят вопрос о строительстве ВСМ «Центр—Юг», которая связала бы Ленинград и Москву с Крымом и Кавказом. В 1988 г. Совет Министров СССР утвердил государственную научно-техническую программу «Высокоскоростной экологически чистый транспорт». В апреле 1991 г. Государственная экспертная комиссия Госплана СССР признала необходимым строительство ВСМ Ленинград—Москва—Симферополь. С этою момента была начата работа по подготовке ТЭО строительства ВСМ между двумя столицами России. Указом президента РФ от 13 сентябри 1991 г. было создано РАО «Высокоскоростные магистрали».
Краткие сведения о проекте. В качестве основного варианта ВСМ был принят Новгородский, трасса которого была проложена западнее существующего напраиления Санкт-Петербург—Москва, за исключением обхода научно-опытного заповедника «Завидово», где трасса проходит восточнее. Всего намечалось изъять и передать в постоянное пользование РАО ВСМ 7319 га земель, в том числе 1433 га сельскохозяйственных угодий, 5319 галесов. Протяженность трассы — 659 км. Эксплуатационная скорость для моторовагонных поездов «Сокол» составляет 300-350 км/ч. Время и пути с остановками — 240 мин. Вместимость поезда 870 чел.
Предусматривалось соорудить двусторонние заборы вдоль трассы высотой 2—4 м, 15 больших мостов, 103 железнодорожных и автодорожных, 133 средних путепровода и 48 малых мостов, 595 труб, 27,9 км эстакад; объем земляных работ — 100 млн м3. Стоимость строительства от 3—4 до 7—8 млрд долл.
Первая экспертиза ВСМ прошла в 1993 г. в Минэкономики РФ. Она касалась вопроса законности землеотвода под ВСМ. Комиссия констатировала, что необходимо провести дополнительно социально-экономическую экспертизу в связи с созданием рекреационной зоны между Москвой и Санкт-Петербургом и необходимы независимые экономическая и экологическая экспертизы, экспертизы местных советов, согласование землеотвода с Роскомземом.
В 1993—1994 гг. ТЭО строительства и финансовая модель реализации проект» рассматривалась в рамках совместной экспертизы Государственной экспертной комиссии Минэкономики РФ и Госстроя РФ. Автор главы принимал в ней участие. Несмотря на многочисленные замечания, ТЭО получило одобрение и рекомендацию к реализации. Экологические аспекты проекта по существу не рассматривались, так как в составе эксертов был лишь один географ-эколог. В начале 1994 г. Комитет по экологии Государственной Думы Федерального Собрания про вел парламентские слушания по проблемам строительства ВСМ и рекомендовал прекратить подготовительные работы и отчуждение земель по трассе Новгороде кого варианта до результатов экологической и правовой экспертиз.
15 июня вышло постановление правительства РФ «О финансовой поддержке государства в создании ВСМ Санкт-Петербург—Москва», реакция на которое со стороны Минэкономики России была отрицательной. Несмотря на это правительство издало распоряжение от 7 апреля 1995 г. о предоставлении РАО ВСМ казначейских обязательств на 10 млн руб. (в ценах 1997 г.) в целях государственной поддержки, а ранее Роскомзем в обход действующих законодательных актов своим приказом от 22 декабря 1993 г. изъял и предоставил в постоянное пользование земли под строительство и эксплуатацию ВСМ по Новгородскому варианту.
6 июля 1995 г. была образована экспертная комиссия для проведения экологи ческой экспертизы ТЭО ВСМ. Председателем был утвержден один из крупнейших экологов России, член-корреспондент РАН А. В. Яблоков. Ученый секретарь -профессор А. А. Тишков. Было сформировано семь групп — земельных ресурсов, водных ресурсов, лесных, охраняемых природных территорий, технических решений, альтернативных решений, социально-экономических вопросов. Несмотря мм рекомендации экспертизы Минэкономики РФ и парламентских слушаний в Государственной Думе провести параллельно с экологической и правовую экспертизу, первоначально в комиссию был включен лишь один юрист. Поэтому позднее была образована восьмая, правовая группа.
На экспертизу было представлено почти 40 томов материалов ТЭО и сопроводительных документов, важнейшие из которых — паспорт, материалы ОВОСа и согласования землеотвода, экономические и социально-экологические показатели оценки, научные изыскания вдоль трассы, материалы по организации строительства. В процессе экспертизы материалы постоянно корректировались и дополнялись, причем дополнительные сведения о проекте поступили накануне окончания работы экспертной комиссии, что поставило экспертов в сложное положение— принимать решение без детального ознакомления с ними.
В соответствии с требованиями закона «Об охране окружающей природной природы» и нормативными документами Минприроды и Госстроя проектантами совместно с широким кругом привлеченных научно-исследовательских организаций выполнен значительный объем работ по ОВОС. Они были осуществлены по заданию РАО ВСМ Центром независимой экологической экспертизы Санкт-Петербургского Научного центра РАН. Основной том ОВОС насчитывал около 1000 страниц. В комплексе мероприятий по охране окружающей среды в ТЭО предусмотрены: обход населенных пунктов на расстоянии свыше 1 км, устройство жилья не ближе 200 м от трассы и вынос существующего на то же расстояние, дренажные работы, рекультивация земель, устройство эстакад и пропускников, применение шумозащитных стенок и экранов, глубокая очистка стоков, экологически чистый подвижной состав.

Основные замечания и выводы экспертной комиссии. В ТЭО была нарушена рекомендация Положения об ОВОС (1994), которая после принятия закона об экологической экспертизе стало нормой — не были рассмотрены альтернативные парианты для достижения основной цели: по доступной цене массовому пассажиру относительно быстро и с удобствами следовать из Санкт-Петербурга в Москву и обратно. Разработчики опирались на рекомендации экспертизы Минэкономики РФ. где на основе предварительных экономических расчетов предложен Новгородский вариант при условии согласования вопросов прохождения ВСМ через Валдайский национальный парк. Новгородский вариант по сравнению с другими имел самую большую протяженность по землям охраняемых природных территорий (около 100 км), болотам и приозерным участкам. Здесь существенно выше риск возникновения крупных аварий за счет прохождения трассы через газохранилища в Крестецком районе, в зоне влияния химического комбината «Азот».
Не был рассмотрен вариант, по которому грузовые потоки следует перевести с Октябрьской железной дороги на Савеловскую («Сонковский ход»), реконструировать существующий путь (сплошная прокладка третьей колеи, укрепление баласта). При этом появлялась реальная возможность снизить время в пути от Санкт-Петербурга до Москвы до 4 ч. По стоимости вариант с реконструкцией в 5-7 раз лешевле создания ВСМ. Наиболее существенные изъяны ОВОС таковы.
1.    Основное содержание ТЭО относится к Ленинградской и Новгородской областям, значительно меньше — к территории Тверской и Московской областей. Но именно для городской и пригородной среды двух столиц было необходимо дать ОВОС на принципах ландшафтного планирования.
2.     В ТЭО отсутствовали сводные данные по постоянному и временному землеотводам, по видам угодий и объектам строительства. Отсутствовала оценка изменений почвенного покрова в зоне влияния ВСМ.
3.    Влияние трассы ВСМ в ТЭО рассмотрено в общем виде и в основном для полосы отвода в связи с изъятием древесины. Не учтены изменения лесорастительных условий и в продуктивности лесов в зоне гидрогеологического влияния (насыпь железной дороги — плотина, подпорное сооружение).
4.    Несмотря на противоречивость выводов группы, которая анализирована прогноз изменения в режиме поверхностных и грунтовых вод, было коне I а тировано, что в условиях холмисто-моренного ледникового ландшафта lt; близким залеганием грунтовых вод и обилем верхних звеньев речной ее I и это не может не отразиться на гидрологическом режиме средних рек и озер
5.     Трасса ВСМ проходит по землям охраняемых природных территорий: Валдайского государственного национального парка и охранной зоны этою парка, зоны санитарной охраны Иваньковского водохранилища, территориям Усть-Волоцкого, Лисинского, Дуденевского и Торжокского охотничьих заказников, охранной зоны Вышневолоцкого заказника, памж ника природы «Кошкино болото» и др.
6.     В ОВОСе не приняты во внимание сведения о распространении редких и исчезающих видов растений и животных, места обитания которых могу! быть разрушены в случае реализации проекта.
7.    В ТЭО был завышен планируемый пассажиропоток — 15,1 млн/год в 2005 I и 19,3 млн/год к 2015 г. При спаде и стогнации промышленного про и I водства (1991-2002 гг.), снижении благосостояния населения — основного пользователя железнодорожным транспортом, развитии электронных средств информации обозначенные цифры пассажироперевозок км звали у экспертов серьезные сомнения.
8.    Проектанты оставили без внимания вопросы охраны памятников археологии культуры. Отсутствовала даже их инвентаризация.
В связи с тем, что качество ОВОС в ТЭО низкое и не соответствовало нормативным документам, что многие проектные решения недостаточно обоснованы и отсутствало рассмотрение альтернативных вариантов, что нарушена нормативно-правовая база по отводу земель и информирования населения о строительстве, экспертная комиссия большинством голосов проект отклонила.
Уроки проектирования и экспертизы ВСМ Санкт-Петербург—Москва
1. Разрешение на землеотвод и на начало подготовительных работ было дано раньше начала государственной экологической экспертизы (рецедив советского времени). Нельзя начинать подготовительные работы до окончания экологической экспертизы.
2. Подавляющее большинство привлеченных АО «Ленгипротрансом» научных и проектных организаций, вузов были изначально ориентированы на необходимость создания ВМС. Эти организации надежно финансировались генеральным проектировщиком. Тенденциозный (селективный) подбор субподрядчиков иногда не обеспечивает искомый конечный результат.
3. Как и в случае с проектом КатунскойТЭС, обозначилась недостаточная правовая база экологического проектирования и экспертизы. Знаменательно, что сроки завершения работы экспертной комиссии совпали с принятием закона «Об экологической экспертизе».
4. Беспрецедентное давление на отдельных экспертов и комиссию и итоге не дало положительного результата, но еще раз подчеркнуло этическую и нравственную сущность экспертизы и проектирования.
  
<< | >>
Источник: Дьяконов К. П.,Дончева Л. В.. Экологическое проектировагние и экспертиза: Учебник длявузов. — М.: Аспект Пресс. - 384 с.. 2005

Еще по теме 17.2.Экспертиза проекта строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург—Москва*:

  1. 1.2. Региональное законодательство о коммерческой инвестиционной деятельности по поводу объектов капитального строительства на примере города федерального значения Санкт-Петербурга
  2. Выставочные организации Санкт-Петербурга — члены выставочной ассоциации при Санкт-Петербургской ТПП
  3. 7.3.2 Санкт-Петербург
  4. Выставочная политика администрации Санкт-Петербурга
  5. ТЕМА 9. ВЫСТАВОЧНЫЕ ЦЕНТРЫ И ОРГАНИЗАЦИИ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА
  6. Выставочные центры Санкт-Петербурга
  7. Концепция выставочно-ярмарочной деятельности Санкт-Петербурга
  8. Дела или результаты? Виталий Королев, директор фирмы «Включенное консультирование», Санкт-Петербург
  9. Чего хотеть собственнику? Виталий Королев, директор фирмы "Включенное консультирование", Санкт-Петербург
  10. Жизнь человека — драгоценная возможность Анжела Ткачук, менеджер отдела рекламы еженедельника «МК в Питере», Санкт-Петербург